RSS——上海综合交通规划研究网 http://www.scctpi.gov.cn/ zh-cn 上海综合交通规划研究网新闻中心 Rss Generator By www.scctpi.gov.cn 2012-5-18 中国江苏网：南京地铁运营分公司相关负责人表示，最近几天的紧急制动的最主要原因来自无线信号丢失。除此之外，此前五一小长假期间，在地铁二号线和一号线南延线各自发生了一起突发的紧急制动，一起因为风把塑料袋吹在接触网上，一起是因为市民放风筝的线缠绕在接触网上。南京地铁运营分公司已经与相关设备供应厂商进行了联系，德国西门子已经派出专家到南京，对近期南京地铁发生的故障进行分析。根据诊断结果，南京地铁运营分公司将采取对应的措施。 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=4544&info_id=4546&news_id=4938 2012-5-18 青年时报：杭甬客运专线（杭甬高铁）全长152公里，设有杭州东站、杭州南站、绍兴柯桥站、上虞北站、余慈站、庄桥站和宁波站7个站。本月初，余慈站已完成主体施工。8月份，待其站房和配套交通设施完成后，整个客运专线将进行联调联试。根据计划，这条高铁今年年底要建成通车，设计时速350公里，但以目前高铁开行的最高时速300公里计算，宁波到杭州只需30分钟。另一条纳入今年年底建成通车的宁杭客运专线，北起南京站，南至杭州东站，设有南京南、长兴、德清和杭州东等11个车站。通车后，一小时之内就能从南京到杭州。 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=4544&info_id=4546&news_id=4937 2012-5-18 今日早报：城际公交，简单说就是指城市与城市之间开通的公交。中途可以设站点，票价也更低廉。2008年1月18日，K588开始试运营。2008年4月27日，K588由杭州德清公共交通有限公司正式运营。目前，由杭州公交城际客运有限公司统一管理。四年来，K588日客运量由最初2000人次，增加到目前的2800人次左右，年客运量已超过100万人次，形成了独有的城际公交“德清模式”。“K588是跨行业、跨地区的一种创新的运输方式。”杭州公交城际客运公司相关负责人说，K588结合了快客和公交的优势。像快客一样一人一座，每车限乘49人；同时又像公交一样可以刷公交卡，而且实行点到点与停靠式结合的运行方式。 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=4544&info_id=4546&news_id=4936 2012-5-18 今日早报：浙江省高速公路自实施联网收费以来，一直按照最短路径费率标准收取通行费，但随着浙江省高速公路建设的不断发展，点到点之间出现二义性路径识别的几率也随之增多，“最短路径”不能保证就是最低收费。按车辆实际行驶路径收费，总体上体现了“走多少路、缴多少费”的精神，更趋公平合理。新办法实施后，车辆通行费算法为：车次费+车公里费率×车辆实际行驶里程数+隧道(桥梁)叠加的通行费。车次费、车公里费率、隧道(桥梁)叠加费标准不变。从今天起，复合通行卡作为高速公路一般的通行凭证，具备记录车辆路径标识信息的功能。每次使用时，以卡内记载的路径标识信息，确定车辆实际行驶路径。 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=4544&info_id=4546&news_id=4935 2012-5-18 轨道交通22号线暨金山铁路支线，该线路途经金山区、松江区、闵行区和徐汇区，至上海南站，可与轨交1号线衔接，沿途设有上海南站-莘庄-春申-新桥-闵行西-叶榭-亭林-阮巷-金山新城等9个车站。它被纳入了上海的城市轨道交通网络，这使得用公交卡乘坐有了基础，也方便了市民的乘坐。杨建荣此前表示，金山区正与铁路和运营部门积极沟通，协商确定市民关心的22号线票价问题。 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=4544&info_id=4545&news_id=4934 2012-5-18 上海新投入营运或者更新的出租汽车必须是新车，从首次上牌投入营运日计起，使用年限不超过5年。自本月起，上海市交通运输和港口管理局新制定的《上海市出租汽车客运服务规范》（以下简称《规范》）正式开始实施。遇车辆故障或其他不可抗力导致无法完成运送服务的，应帮助乘客转乘其他车辆，并免收起步费。 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=4544&info_id=4545&news_id=4933 2012-5-18 五年前静安区住宅小区的车位价差不多是12万元—15万元，但现在地下车库车位价已涨到30万元—40万元，翻了不止一倍。曹敏杰证实了这样的说法，“20万元可以买一辆不错的中级车，但很可能买不到一个车位。” 投资分析师张作为说:“车位的投资往往跟着房子走，一般情况下，只有拥有小区的房产，才能购买车位，这就给车位投资圈定相对狭窄的空间。 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=4544&info_id=4545&news_id=4932 2012-5-17 上海市公安局副局长朱伟明在“2012民生访谈”上表示，初步统计，上海每天交通拥堵的结点已超过100条以上，有的是常态化，有的是因为驾驶员违法交通法规导致而成。 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=4544&info_id=4545&news_id=4931 2012-5-17 上海公安部门正和交通管理部门多方研究，在部分路段将进行试点。所谓“信号优先”，就是在公交车通过交通路口时，为其开通“绿色”信号灯通行。 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=4544&info_id=4545&news_id=4930 2012-5-17 日前，市交通执法总队联合市交警总队、属地派出所等公安部门开展“鹰眼五号”全市集中整治行动，对重点区域内的克隆出租车、计价器舞弊、驾驶员故意绕道宰客等出租行业重大违法行为进行查处，查获了多辆克隆出租车。今年1—4月，本市交通执法部门已累计查处“克隆出租车”133辆。 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=4544&info_id=4545&news_id=4929 2011-6-9 2011年6月7日在建科大厦1号楼9楼专家活动中心报告厅，由我所和建科委联合组织专家讲座，邀请东南大学交通学院院长、公安部交通部畅通工程小组组长王炜教授，作“公交主导型城市交通系统”的主题报告。王教授从剖析我国城市交通供需失衡的深层次原因出发，提出缓解城市交通拥堵的根本途径必须是公交主导型的城市交通系统。通过前瞻性、科学合理的城市交通规划，以效率优先的原则优化交通结构，通过地面公交运行模式的更新换代，公交优先的路权与通行权管理，公交主导型的城市交通系统建设与管理、人性化集成化的城市交通管理，打造多元化的城市公交模式，提高公交吸引力与承载力，打造公交畅通的城市。王教授的报告内容丰富，以美国、英国城市综合交通发展和英国的成功经验为佐证，提出了很多值得深思理念和观点，报告结束后，与会者积极地与王教授展开热烈讨论。 http://www.scctpi.gov.cn/thesis.asp?info_parentid=8&info_id=320&news_id=4003 2009-1-23 本次研究比较了京沪两市交通的基本情况，分析了两市的公共交通发展概况，对比了两市公共交通发展政策，总结了北京市公交优先发展政策对上海市的启示。现将主要研究成果总结如下。 一、京沪两市交通基本情况 （1）随着两市常住人口的不断增加和经济的持续发展，两市的出行总量均不断增长。到2006年，上海市日均出行总量为4465万人次/日，北京市的出行总量为3984万人次/日。<?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /> （2）按同口径比较，上海市的公共交通和慢性交通的分担率高于北京市，北京市的个体机动出行比重高于上海市。 （3）京沪两市城市交通发展均表现出共性化进程：①出行距离随城市空间拓展不断增加，机动方式比重不断提高；②非通勤出行快速增长，交通方式多元化趋势明显；③小汽车拥有量的刚性需求强烈，出行距离增加。 二、京沪公共交通概况比较 （1）公共交通供应：在轨道交通方面，两市均大力推进轨道交通建设，上海现状轨道交通线网长度高于北京；在地面公交方面，北京地面公交运能大，上海地面公交线路数量多；在出租车规模方面，北京出租车总量高于上海，两市出租车规模趋于稳定。 （2）交通需求方面：两市公共交通客运需求上升，公交出行比重有所下降，上海市轨道交通客流增长明显，北京地面公交客流稳定。两市公交客流均具有较强向心性。 表1 两市地面公交和轨道交通客运量（单位：万乘次/日） 北京 上海 2006年 2007年 2006年 2007年 地面公交 960 1158 751 726 轨道交通 192 179 180 223 资料来源：《北京市2007年交通运行报告》 三、京沪公共交通优先发展政策比较 （1）公共交通发展思路：北京快速公交和轨道交通并举，上海市强力推进轨道交通基本网络。 （2）公共交通票价政策：北京市推行低票价政策，地面公交客流增长21%；上海市实施换乘优惠政策，由于票价水平同时受到车辆更新的影响，票价水平持续上升，上海地面公交客流近4年持续下降。 （3）交通需求管理政策：北京缺乏有效的政策调控手段，上海对私车额度进行严格控制；北京电动自行车相对得到控制，上海电动自行车无序增长。 （4）提升公共交通服务水平：在提升地面公交运行速度方面，北京大力推行公交专用道建设，上海公交专用道建设缓慢；在公交运行的舒适型方面，两市大力更新公交车辆，车辆舒适性和环保性大为改观；在提高公交的转换效率方面，两市大力推进公交枢纽建设，强化各种交通方式的便捷转换。 四、北京公交优先发展政策对上海的启示 （1）坚持低票价政策，减低公交出行成本。建议上海应进一步增加对公交企业的扶持力度，切实降低公交出行成本。在全面推行换乘优惠政策的同时，积极研究公交票价优惠政策。 （2）积极发展BRT和公交专用道，提升地面公交品质。上海市可积极在主要的公交走廊上建设公交专用道，同时积极研究公交信号优先措施，实现公交专用道“时空”双重优先。近期，上海可结合道路交通网络条件和需求，实行“分期建设，逐步成网”的方针，积极在有条件的道路上开辟公交专用道。同时围绕公交专用道的建设，积极优化公交线网，提高公交专用道的利用率。上海市可在新城和外围区积极研究建设BRT系统。近期，利用条件较好的高等级公路，开辟快速公交（BRT），实现市通郊的快速联系。同时研究在新城建设BRT系统，促进新城公交的快速化及其与新市镇的联系。 （3）着力建设“P+R”枢纽，引导小汽车合理使用。上海市小汽车出行比重逐年上升，城市道路交通系统不堪重负。按照目前的私家车发展速度，到2020年，上海市的私家车拥有量将会超过200万辆，小汽车拥有率不断上升已经成为一个难以逆转的趋势。我市应在控制小汽车拥有量的同时，积极引导小汽车的合理使用。早地和积极地在郊区轨道交通站点建设停车场，方便个体机动交通与公共交通之间的换乘，引导小汽车的使用行为。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1798 2009-1-23 上海港集装箱吞吐量持续快速增长对上海港集装箱的集疏运输系统的建设提出了新的要求，偏重于公路运输的集装箱集疏运输方式已经不能满足上海港发展的需求，发展水路集疏运系统，提高上海港集装箱水水中转比例，是构筑完善的上海港综合集疏运系统的有效途径。 一、上海国际航运中心水路集疏运系统现状及发展趋势 1、水路集疏运系统现状 2004年-2007年上海国际航运中心是以公路集疏运系统为主，占集疏运体系的60%－75%；水路次之，约占25%-40%；铁路为辅，不足0.5%。上海国际航运中心的水路集疏运的各种方式中，长江中转比例最大，是上海国际航运中心水路集疏运的“主力军”，约占上海港水水中转量的57%以上，而小内河集装箱运输的量非常小，甚至达到了可以忽略不计的地步。 2、水路集疏运系统发展趋势 近年来，水路集疏运系统发展迅速，无论是箱量还是在集疏运体系中的比重都有较为明显的上涨，由2004年的25.4%上升至2007年的37%。多项因素综合作用促进了上海国际航运中心水路集疏运系统的快速发展：首先，洋山深水港区的建成投产极大地促进沿江中转、国际中转的箱量，提高了水-水中转比例；第二，国家黄金水道开发战略；第三，长三角地区产业向中西部地区转移；第四，上海港务集团的“长江战略”的实施；第五，长江口航道的疏浚。可以预见，上海国际航运中心的水路集疏运系统将在上海国际航运中心的集疏运体系中发挥更加重要的作用。 二、发展水路集疏运系统的必要性 发展水路集疏运系统是优化上海国际航运中心集疏运体系结构的重要环节。 发展水路集疏运是上海国际航运中心可持续发展的必经之路。 发展水路集疏运系统是当今世界航运中心的发展趋势。 发展水路集疏运系统是实施“节能减排”战略的重要举措。 发展水路集疏运有利于拉动长江流域经济发展。 构筑长三角小内河集疏运网络是长三角一体化的重要环节。 三、水路集疏运系统发展的主要瓶颈与矛盾 保税港功能不到位制约国际中转、沿海中转的发展。 江海不能直达增加沿江中转成本。 支线泊位建设滞后、影响支线运输效率。 长江干线、小内河船型杂乱、缺乏标准。 小内河基础设施严重滞后无法满足小内河集疏运的需要。 公路集疏运恶性竞争压缩小内河生存空间。 四、水路集疏运系统发展的目标 近期目标（2008年-2010年）:上海国际航运中心水路集疏运系统占上海国际航运中心吞吐量的45%，成为上海国际航运中心集疏运体系中重要组成部分，集疏运体系进一步完善。 中远期目标（2010年-2020年）:上海国际航运中心基本建成，上海国际航运中心集疏运体系基本上形成以水路集疏运为主体，公路、铁路集疏运为辅助的、低能耗、低污染、高效率的综合集疏运体系；适宜上海经济社会发展的需要，为长三角、沿江经济带、中西部地区发展提供高效、畅通和有竞争力的航运集疏运服务。国际航运中心的水运优势充分体现，功能充分发挥。水路集疏运系统所占比例应达到60%。 五、发展水路集疏运系统的政策与建议 水路集疏运系统发展的原则：以黄金水道大开发为契机，全力发展沿江中转，努力培育小内河集疏运体系，稳步发展国际中转与沿海中转、拉动水路集疏运系统的全面发展。 1、优化通关环境 充分利用保税港政策。 2、全力推动江海联运 加快支线泊位的规划与建设。 突破江海不互通的政策瓶颈。 政策引导、行政干预相结合加速推进内河集装箱船舶标准化。 3、加快小内河硬件设施建设 加紧小内河航道“一环十射”的建设，尽快形成小内河运输通道。 合理布局和规划内河集装箱港口和货运站。 4、小内河航运企业扶植措施 对小内河航运企业采取政府扶植政策。 内河港区至外港的过驳视为港区内运输，政府予补贴。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1797 2009-1-16 上海市综合交通年度报告（2008）对全市2007年年度交通发展状况进行了回顾描述，并对年度交通总体情况进行了评价分析，为对现状交通评价、交通发展趋势判断和交通决策提供了及时、科学的数据支撑。 一、实有人口增至2019万人，其中常住人口1858万人 年底全市实有人口增至2019万人。其中，常住人口1858万人，同比增长2.4%；暂住人口161万人，与去年基本持平。 二、注册机动车总量达到227万辆，其中汽车保有量122.9万辆 年底全市注册机动车总量达到227万辆，同比增长7%。其中，汽车保有量122.9万辆，同比增长12%。全市私人机动车注册量160.9万辆，其中私人汽车60.9万辆，同比增长21%。 三、全市出行总量达4593万人次/日，其中公共交通占23.2% 全市出行总量达到4593万人次/日，同比增长2.9%。其中，公共交通出行方式占23.2%，个体机动方式占20.1%，慢行交通占56.7%。中心城出行总量2885万人次/日，其中公共交通出行方式占33.1%，比全市高9.9%；个体机动方式占19.3%，比全市低0.8%。 四、全市公共交通客运量1268万乘次/日，其中轨道交通占18% 全市公共交通客运量达1268万乘次/日，同比增加11万乘次。其中，地面公交726万乘次/日，占公交客运量的57%，同比减少3%；轨道交通223万乘次，占18%，同比增长24%；出租车288万乘次，占23%，同比减少2%；轮渡31万乘次。 五、全市道路交通量为10753万PCU公里/日，其中中心城占53% 全市道路交通量为10753万PCU公里/日，同比增加1153万PCU公里，增长12%。其中，中心城道路交通量为5648万PCU公里/日，占全市的53%，同比增长7%。 六、对外道口日均车流量22.4万辆，社会客车进出道口日均载客50万人次 全市进出主要对外道口机动车流量达22.4万辆/日，同比增长3.2%。其中，浙江方向占32%，江苏方向占68%。全市社会客车进出道口日均载客50万人次，同比增长5.7%。 七、全市对外旅客年到发量达2.04亿人次，其中铁路占46% 全市对外旅客年到发量2.04亿人次，同比增长6.8%。其中，铁路对外旅客年到发量9365万人次，同比增长6%，占对外旅客年到发总量的46%；公路及航空年对外旅客到发量各为5744万和5155万人次，同比分别增长3.2%和12%，各占对外旅客年到发总量的28%和25%。 八、全市对外货物年运输量9.57亿吨，港口集装箱年吞吐量2615万TEU 全市对外货物年运输量9.57亿吨，同比增长4.3%。其中，港口货物年吞吐量5.61亿吨，继续保持世界第一；港口集装箱年吞吐量2615万TEU，同比增长20%，超过香港成为全球第二大集装箱港。公路货物年运输量3.56亿吨、同比增长5.4%。铁路货物年到发量3580万吨，同比下降6.0%。 九、全市交通行业年能源消费量1809万吨标准煤，其中公共交通159.9万吨标准煤 全市交通行业年能源消费量1809万吨标准煤，同比增长10%。其中，公共交通年能源消费量159.9万吨标准煤，同比增长2.9%；大交通行业年能源消费量1649万吨标准煤，同比增长11%。另外，全市社会客车年能源消费量为290万吨标准煤，同比增长15%。 十、全年交通事故共计3952次，万车死亡率下降至5.16人 全市发生交通事故共计3952次，同比下降40%；事故损失金额1933万元，同比下降41%。因交通事故受伤及死亡人数分别为3766人和1171人，同比分别下降44%和4.9%；万车死亡率下降至5.16人。机动车违章处理共558万人次，同比增长23%。 http://www.scctpi.gov.cn/reports.asp?info_parentid=29&info_id=1764&news_id=1765 2009-1-16 上海市综合交通季度报告（2008年第1季度）对城市季度交通，主要是道路与公共交通进行了评价分析，同时针对1季度的热点信息进行了专题分析，为对现状交通评价、交通发展趋势判断和交通决策提供了及时、科学的数据支撑。 一、机动车保有量达到230万辆，私人汽车增至64万辆 截止2008年第一季度，全市注册机动车230.5万辆，环比增加7.2万。全市私人汽车63.7万辆，环比增加2.8万辆。 数据来源：上海市公安局交警总队 注：机动车保有量包括汽车、摩托车和其他机动车；汽车保有量包括大客、小客、货车和其它汽车。 二、越江交通日均76.5万车次，环比减少5% 2008年第一季度，外环线内（包括外环）10座越江桥隧的日均越江量达到76.5万辆，环比减少5.0%。 数据来源：上海市市政工程管理局 三、公共交通日均客运量达1305万乘次，地面公交为716万乘次 2008年第一季度全市公共交通系统日均客运量达1305.1万乘次，环比增加2.2%。其中，公共汽（电）车日均客运量716.5万乘次，轨道交通281.4万乘次。 四、交通事故量环比减少2%，机动车违章环比减少5.5% 2008年第一季度，全市交通事故共计740次，环比减少2%。全市机动车违章处理共134.7万人次，环比减少5.5%。其中，超速行驶15.1万人次，环比减少15%。 五、外滩通道工程实施，部分路段车速降幅达50% 2月23日零时起，外滩通道工程实施。对比1月与3月中山东路（延安东路～南京路）工作日的平均车速，南向北车道缩减为2车道，早晚高峰平均车速由25～30公里/小时降为10～15公里/小时，降幅达50%以上。周边道路北京路（西藏路～四川路）车速由13～15公里下降到7～8公里，降幅达40～50%，拥堵情况有所加剧。 六、春运期间对外交通日均客运量达58.7万人次，同比增长2% 2008年春运期间，对外交通日均客运到发量为58.7万人次，同比增长2%。市内公共交通日均客运量为1268万乘次，同比增长8%。 http://www.scctpi.gov.cn/reports.asp?info_parentid=7&info_id=30&news_id=1763 2008-12-24 西乐路购物中心交通影响分析 研究时间：2007年8月25日—2007年10月30日 一、研究背景 西乐路购物中心地处上海市南汇区惠南镇西侧，北邻人民西路，东邻西乐路，西邻高压走廊，南邻一灶港。该项目建成后将完善惠南新城的商业服务设施，提高城区居民的购物环境、提升城区居民生活品质。 随着西乐路购物中心的建设，其开发成熟后将对周边道路交通产生一定的影响,因此有必要对其未来交通影响进行预先的评估。 二、研究内容 1、现状交通运营特征： （1）道路饱和度：现状外围道路尚未饱和，区域内部道路顺畅 项目周边的南六公路为南汇区南北向主要通道之一，其最大断面流量出现在人民西路以北，高峰小时单向流量达到1500PCU左右，道路饱和度（V/C比）约0.68；沪南公路为南汇区东西向主要通道之一，其高峰小时单向流量达到1200PCU左右，道路饱和度（V/C比）约0.55，服务水平为C级；人民西路是惠南镇内东西向主干道，西起南六公路，向东穿越惠南镇中心直至学海路，其在西乐路附近断面高峰小时最大单向流量为1133PCU；道路饱和度（V/C比）约0.39，服务水平为B级。 人民西路～南六公路交叉口高峰小时进口道流量为3601PCU，按照交叉口折减通行能力计算，饱和度约为0.75，处于D级服务水平。 （2）道路流量时段分布：道路饱和度流量较为平均，高峰时间不明显 由于项目周边没有大型公建、办公等吸引点，道路流量的时段分布较为平均，高峰小时占12小时流量比重在0.09左右。 （3）车种比例：人民路为客车通道、南六公路为货车通道 人民西路上客车比例高达90.3％，其中小客车占84.8％；而南六公路上货车明显增多，货运车辆比例为27.9％。 2、交通预测结果 1）项目吸引发生量：根据西乐路购物中心总建筑面积44594平方米的规模， 建成运营后的2010年的双向交通量将达到43345人次/日、小客车2987车次/日，出租车3656车次/日，货车491车次/日；高峰小时的双向车辆交通量将达到800～850车次/小时。由此可见，西乐路购物中心的顾客中，约有29％左右采取小汽车出行（其中含12％的出租车），60％采取慢行方式（步行、自行车、电动自行车、助动车），11％采用公交和班车方式。 2）停车泊位：根据两种方法的预测，可以得到两个不同的结果，由配建停车标准推算得到配建车位数在133个，由交通需求预测结合停车周转率预测停车需求为530个车位左右。 3) 道路流量分配：人民西路高峰小时最高断面流量双向达到2550PCU；西乐路高峰小时最高断面流量双向也达到了1630PCU，而南六公路、马当路、沪南公路则是以过境交通为主要功能的道路，在西乐路购物中心开发之后，虽然流量增幅有限，但因这些道路的现状流量已经较高，高峰小时饱和度（V/C比）将提高到0.7～0.75左右。 3、评价结论 1）道路网络：在现状2007年、2010年有无西乐路购物中心情况下，其高峰小时饱和度分别为0.39、0.41、0.45，相比现状和2010年未开发的情况下，开发的条件下其饱和度分别比前者增长15％和9%，说明西乐路购物中心在开发后对周边道路的影响有限。 2）公共交通：西乐路购物中心的2010年顾客中公共交通出行量在4800人次/日。由于公交和轨道站点的布设导致该区域至各个公共交通的站点特别是轨道交通的站点距离较远，加上西乐路购物中心主要吸引的是附近客流，轨道交通作用将非常有限。如果2010年仍然依靠张南线一条公交线路，对疏解西乐路购物中心的客流作用将受到限制。因此应设置购物中心专线班车。 3）停车泊位：西乐路购物中心建设方案中共有汽车停车位715辆，其中室内停车位 311辆、屋顶停车位 393辆、地面停车位 11辆，已经超过按照国家配建标准和周转率计算的最大530个车位需求。但值得注意的是如果公共交通不能承担一定比例，来此购物的小客车出行比例将相应提高，从而造成停车紧张。 4）出租车临时停车：为了避免西乐路购物中心营业后出租车停放对道路的冲击，应当在不影响道路交通的场地设置专门的出租车蓄车等候点，蓄车位不少于6个。 4、交通组织运行管理 1) 机动车交通流组织：惠南镇至西乐路购物中心行驶路线为人民西路～西乐路入口；宣桥镇行驶路线路南六公路～人民西路～西乐路入口；中心城区至西乐路行驶线路为沪南公路～西乐路入口。 2）出入口设置：由于西乐路购物中心位于人民西路和西乐路交叉口，主要人流来自这两条道路，故在两条道路上均设置出入口，由于人民西路为主干道，并且无法从绿化带开口出入主要车道，因此确定西乐路出口为主入口，人民西路出口实行右进右出，为次入口。 3）结论：西乐路购物中心建成后总体对周边道路冲击有限；应以西乐路入口作为商场主入口；对西乐路～人民西路交叉口应设置专门左转车道和左转相位；西乐路购物中心配件车位充足；应调整公交站点，设置通行班车，吸引更多的出行者使用公共交通方式，减少西乐路的机动车吸引量。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=191&news_id=1692 2008-12-24 关于长寿路（万航渡路-武宁路）间设置公交站点和行人过街通道交通影响分析 研究时间：2007年9月20日-2007年11月9日 图1 本次研究路段示意图 一、项目背景 长寿路为“三纵三横”中的“北横”，属于城市主干道，06年调查数据显示“北横”早晚高峰平均行程车速约为16.9-17.6公里/时，较拥堵。其中长寿路（武宁路-万航渡路）段长约540米，红线宽度42米，路幅30米，双向8机动车道（含2公交车专用道），2非机动车道，该路段范围内未设置任何形式的行人过一街设施。 长寿路（武宁路-万航渡路）道路两侧建筑密集，用地多为商业、办公和居住，如如天福大厦、国际大厦、达安花园、水岸名苑等，联系紧密。由于该路段间缺乏行人过街设施，造成联系不便和诸多安全隐患。 二、现状分析 机动车流量： 现状万航渡路/长寿路 交叉口高峰小时流量为3878pcu，饱和度为0.88，服务水平D级； 现状武宁路/长寿路 交叉口高峰小时流量为10331pcu，饱和度为1.14，服务水平F级； 现状长寿路（万航渡路-武宁路）东à西路段高峰小时流量为1699pcu，饱和度为0.75，服务水平为D级；西à东路段高峰小时流量为2413pcu,饱和度为1.06，服务水平F级。 非机动车流量 长寿路（万航渡路-武宁路） 现状长寿路 西-东路段 6小时非机动车流量为8114辆，高峰小时为1640辆； 现状长寿路 东-西路段 6小时非机动车流量为8530辆，高峰小时为1857辆。 行人过街流量 现状长寿路-武宁路 西侧6小时行人过街流量为1850人次，高峰小时为411人次； 现状长寿路-万航渡路 东侧6小时行人过街流量为2501人次，高峰小时为699人次。 公交现状情况 主要公交线路：13 36 40 54 106 223 768 837 922 937 966 941 948 316 319 现状长寿路 西-东路段 6小时非机动车流量为8114辆，高峰小时为1640辆； 现状长寿路 东-西路段 6小时非机动车流量为8530辆，高峰小时为1857辆。 三、方案研究 方案研究结果分为基础方案以及再此基础上的优化方案。 四、分析评价 表4 交通影响分析评价表 现状仿真 平均行程车速(km/h) 平均延误 (s) 平均行程车速比较（%） 平均延误比较 （%） 东-西 15.4 27.0 / / 西-东 10.7 72.2 / / 基本方案仿真 东-西 14.5 31.2 -6.3% +15.6% 西-东 9.0 90.2 -15.9% +24.9% 优化方案仿真 东-西 14.6 29.9 -6.0% +10.7% 西-东 9.64 79.6 -10.1% +10.2% *注：以上平均行程车速、平均延误均为高峰小时情况。 五、结论 通过上述分析，对于在长寿路（万航渡路-武宁路）间设置公交站点和行人过街通道可以得到以下结论： 在长寿路（万航渡路-武宁路）间设置公交站点和行人过街通道是可行的； 增设的行人过街通道每小时的通行时间是596s，近10分钟且绿灯相位时间同万航渡路和武宁路直行相位，与前后两个路口实施绿波带，故对长寿路（万航渡路-武宁路）东西向直行影响小； 增设公交站点和行人过街通道后，对路段高峰小时平均行程车速和平均延误时间的程度在10%左右，在可接受范围内，对道路的城市主干道交通功能影响小。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=191&news_id=1691 2008-12-19 虹桥枢纽地区“一纵三横”快速路网是其对外集疏运的重要道路交通设施，本项目建立虹桥枢纽快速路网仿真模型，是为了给在虹桥周边快速路宏观交通需求预测基础上，进一步分析和评价枢纽地区快速路网规划年运行特征，从微观层面为规划方案的实施提供改进建议建立一个微观分析平台。本项目委托同济大学建立虹桥枢纽周边快速路网微观仿真模型，并对部分路网进行仿真评价。 一、通过建立枢纽周边快速路网仿真模型，为枢纽配套路网规划方案提供实验平台 （1）模型建立 建立虹虹桥枢纽速路网仿真模型的步骤包括：建立仿真路网模型、交通需求分布、标定驾驶员参数三部分。其中，仿真路网模型及交通需求依据《虹桥综合交通枢纽路网配套工程“一纵三横”总体设计工程可行性研究》先期预测数据加以设定，建立了外环立交、七莘路节点、虹北立交、崧泽立交、徐泾立交之间的一纵三横简单快速路网模型；驾驶员行为参数根据虹桥枢纽快速路同类型的南北高架交通流，用实验的方法进行反复测试标定参数。 表1 快速路驾驶员行为参数标定值 参数 标定值 说明 CC0 1.00 m 该值为停车间距，与CC1一起构成安全距离 CC1 1.20 s 为后车驾驶员期望保持的车头时距（秒），值越大，说明驾驶员越谨慎。 CC2 2.00 m 前后车的纵向摆动约束，是指在后车有意识地接近前车之前， 后车驾驶员所允许的车辆间距大于目标安全距离的部分。 CC3 -7.5 是进入跟车状态的阈值。可以理解为，在后车达到安全距离之前多久， 后车驾驶员开始减速。 CC4 -0.3 是跟车状态的阈值，控制“跟车”状态下前后车的速度差。 该值越小，后车驾驶员对前车加/减速行为的反应越灵敏，前后车间的跟随越紧密。速度差为负时，使用CC4；速度差为正时，使用CC5。 CC5 0.3 （2）模型验证 选取上海外环路的实际视频录像以及检测器数据，通过对仿真模型的仿真输出和实际系统输出数据的比较，对仿真模型的可信度进行了验证； 二、根据仿真过程中呈现出的交通流现象和检测数据，从微观的层面分析运行特征并进行评价，为方案的实施提供改进建议 1）路网评价 2010年运行情况良好，2020年和2030年，总行程时间以及延误时间增加，虹北立交已出现车辆停车等待的现象，虹北立交与徐泾立交车辆延误最大，达到车均4.3秒和1.8秒。受虹北立交影响，虹北立交与崧泽立交之间延误也比较大，达到车均6.0秒，有短暂的拥堵现象产生。 表2 虹桥快速路网评价结果 评价指标 单位 2010年 2020 年 2030 年 总路程距离 千米 16789 29422 121637 总行程时间 小时 231 425 1788 平均车速 千米/小时 73.4 69.2 68 总延误时间 小时 9.65 16.163 94 车均延误 秒 2.85 6.44 8.3 停车次数 次 19 88 404 图1 路网速度分布 2）路段评价 经过仿真运行，得到各个路段上的各个量值和指标。见表5所示。可以看出，七莘路节点—外环立交以及崧泽立交—虹北立交路段车均延误比较突出，是潜在问题发生路段。 表3 路段评价分析 范围 车道数 设计通行能力 仿真流量pcu 预测流量pcu 距离km 车均延误S 平均行程时间S 2010 2020 2030 2010 2020 2030 七莘路节点—外环立交 3 4410 1679 1769 1762 1.4 2.6 3.6 86 91 92 外环立交—七莘路节点 3 4410 1876 1748 1791 1.1 2.1 2.9 100 105 106 虹北立交—七莘路节点 4 5880 3703 3631 1026 0.2 0.5 0.9 43 45 45 七莘路节点—虹北立交 4 5880 3768 3672 1098 0.4 0.6 0.7 62 64 64 崧泽立交—虹北立交 4 6565 5822 5560 1335 2.7 4.5 6 61 64 65 虹北立交—崧泽立交 4 6565 5436 5560 1350 3.2 4 5.9 60 63 66 崧泽立交—徐泾立交 4 6565 4963 4800 855 1.2 2.1 3.1 38 40 41 徐泾立交—崧泽立交 4 6565 4670 4810 808 0.7 1 1.2 33 35 35 3）典型断面评价 加载流量到规划年2030年时，虹北立交已出现车辆停车等待的现象，其中虹北立交与徐泾立交车辆延误最大，达到车均4.3秒和1.8秒。并且受虹北立交影响，虹北立交与崧泽立交之间延误也比较大，达到车均6.0秒，有短暂的拥堵现象产生。 表4 典型断面仿真评价数据汇总表 地点 流量 速度 行程时间 车均延误 车均停车次数 veh/h km/h s s 虹北立交南端下匝道分流点 969 47.1 28.7 8.5 0.36 崧泽立交北端上匝道合流点 1526 33.8 25.5 20 0.76 徐泾立交南端下匝道分流点 1337 43.9 25.2 17.5 0.21 七莘路节点由东面车流汇集而来的上匝道处 933 32.1 52.3 30.3 1.32 在加至2030年115-120%（约118%）后，路网的车均延误、停车次数等指标值突变，拥堵点有四处： 虹北立交南端下匝道的分流；在流量较大时，在虹北立交南端下匝道分流点处出现拥堵停车现象。 崧泽立交北端上匝道的合流；崧泽立交北端进口与虹北立交南端出口基本相连，其合流、分流造成了崧泽与虹北之间快速路主线车流密度过大，拥挤影响至上游较长距离。 徐泾立交南端下匝道的分流；下匝道的需求量过大，造成“下不去”的现象 七莘路节点处由东面外环立交车流汇集而来的上匝道处。 虹北立交 崧泽立交 徐泾立交七莘路节点 三、交通改善建议 根据仿真过程中表现出的交通现象与评价数据结果提出建议如下： （1）虹北立交至崧泽立交车流密集，路段基本饱和，且间距较短仅1.5km，建议设置合理长度的加减速道，避免造成拥堵。 （2）通过设计方案保证进、出匝道尤其是虹北立交、徐泾立交、沪清平A9立交周边匝道的通行能力，并匹配合流处车道数，避免出现像内环外圈新华路段六车道需求汇合到两根车道。 （3）通过设计方案与管理措施保证地面道路与出口道的通行能力匹配，避免出现出口道车辆“下不去”的现象； （4）根据检测到的数据分析，徐泾立交至崧泽立交路段的平均车速是研究范围内最高的部分，速度注意徐泾立交至崧泽立交段进、出匝道的安全性设计。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1675 2008-12-19 上海新客站地区是上海最大的铁路客运、公路客运、市内客运“三线交汇”的综合换乘交通枢纽，外来流动客流、本市出入外省市客流以及市内换乘客流量极大，此外，2010年世博会的召开会使客流量进一步加大，这些高强度的客流无疑对给该地区的交通组织管理带来严峻的挑战。 本课题正是要通过对上海新客站地区现状交通设施和各类交通流的梳理，在深入分析现状交通系统存在的问题和系统预测未来年交通需求的基础上，提出该地区的交通组织优化方案，并辅以一系列相配套的交通工程改造，以期消除交通瓶颈，提升枢纽的交通功能。 一、现状交通分析 （1）上海新客站地区作为一个大型综合交通枢纽，不仅是申城最主要的对外交通枢纽，也是申城市内的主要换乘枢纽。枢纽大交通（铁路和公路）日均发送量13万人次/日，亦即到发客流26万人次/日（“大交通―大交通”换乘客流1万人次/日，“大交通―城市交通”集散客流25万人次/日）；市内日常换乘过境客流30万人次/日，两者相加，枢纽集、散客流量共计55万人次/日。 （2）上海新客站综合枢纽产生了巨量的车流、人流，然而道路网络结构并不完善，致使周边主要道路（沪太路－恒丰路、天目西路、共和新路、中兴路）和主要道路节点（沪太路―中山北路、沪太路―芷江西路、恒丰路―中兴路、恒丰路―秣陵路、恒丰路―天目西路、天目西路―共和新路、中兴路―孔家木桥路）高峰时段出现拥堵。 （3）上海新客站综合枢纽的公交、地铁线路较多，但南、北两个广场衔接不便，换乘距离过长，轨道、公交站点设置均没有体现现代枢纽应有水准。 （4）南、北广场合理交通组织条件差，存在大量人、车交织，过境与到发车流交织，行人设施、出租车场地紧缺，尤其北广场交通混乱、交通环境差。 二、客流预测 根据南、北广场的交通功能定位，南广场承担60%（17.5万人次/日）铁路集散人流，北广场承担40%（11.7万人次/日）铁路集散人流，以及100%（5.8万人次/日）客运总站集散人流；南广场承担60%（21万人次/日）城市日常换乘人流，北广场承担40%（14万人次/日）城市日常换乘人流。 远期枢纽进出车流总规模达12万pcu/日，南、北广场进出车流量均在6万pcu/日左右。 2010年上海世博会期间，上海新客站地区客流集散背景量约70万人次/日，叠加20万人次/日的世博到发客流，同时考虑到世博客流和常态旅游、商务客流的重叠，则客流集散量将达到80万人次/日，为近20年最高点。 三、交通组织方案 南广场交通组织方案 （1）秣陵路（长安路至民立路段）设置地下通道，实施机动车双向4车道通行，保留原地下车库进出通道；地面上取消南北向人行横道，南广场与白玉兰广场连为一体。 （2） 秣陵路/梅园路交叉口设置地下行人通道，在地下将南广场、售票大楼和环龙百货联系起来，并与1号线长通道有连接。 取消秣陵路/梅园路各方向人行横道，取消行人过街专用相位；在交叉口设置提示标志，指示行人通过地下通道过街；地下通道设置清晰、明了的导向标志、标线，给行人提供明确的出入口标示；地面侧石设置护栏，确保人、车分离。 （3）在南广场周边区域，长安路跨恒丰路及民立路、梅园路跨天目西路的人流量相当大，应考虑设置行人过街地道，形成行人步行“无冲突”网络，满足世博会期间及远期的大客流交通需求。 （4）对104、95路站点进行改造，将机场五线改排至此处，并调整线路；结合周边公交枢纽的建设，将802路调整到汉中路交通枢纽，234、845路调整到北广场公交枢纽，便于乘客换乘轨道交通。 北广场交通组织方案 （1）路网改善 为使北广场对外通道充分发挥其作用，为北广场的交通疏解提供有力保障，对某些路段和节点可采取一定工程措施来提高通行能力：拓宽中兴路、交通路；在原有走向基础上延伸普善路至中兴路；打通沪太路―老沪太路―孔家木桥路通道；沪太路－恒丰路路段拓宽和沿线交叉口联动改造。 （2）机动车流组织改善 在广场东西两侧设施两个公交枢纽，公交车辆遵循“东进东出，西进西出”的原则，组织顺时针、逆时针公交流线；长途巴士维持现有顺时针流线；出租车孔家木桥路进出，地下一层；社会车辆东进西出，地下二层；应急车辆利用站前广场通行；行包地块车辆利用大统路进出。在广场内部形成“齿轮式”顺畅的交通流线，各类车流互不干扰。 （3）换乘设施布局方案 取消二层大平台，构建人行天桥或地道；开发地下空间，实现广场人车分离；改造和扩建站前广场，增加行人空间。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1674 2008-12-19 城交局于近期完成了《上海市公交线网规划推进实施计划》，提出了线网优化目标、原则和方案设想。为了支撑科学决策，协调政府、企业和社会各方意见，在线网调整计划制定过程中，必须进行客流预测和效果评价。 根据建设交通委领导的要求，我所基于多年来积累的研究资料和成果，借助上海市公共交通模型，进行了公共交通发展客流近期发展预测。随着上海向“1966”城镇体系规划目标推进，全市人口呈现出从市区向郊区转移趋势；2012年，550公里轨道基本网络建成，将承担720万左右的运量，出租将承担350万，较2007年分别增加220％和20％。在此背景下对地面公交近期客流发展趋势进行预测，形成近期公共交通客运总量变化趋势、轨道对地面公交需求分布影响和公交平均乘距的变化三方面结论，并提出不同类型公交线路调整措施建议。 一、2012年地面公交客运量在强烈推行公交优先发展政策下将达到900万 如果政府采取大幅度票价优惠、公交线网优化等一系列公共交通优先政策，三年行动计划目标能够在2010年如期实现，那么公共交通客运量将在2012年达到2000万乘次/日。其中地面公交将较2007年有25％的增幅，达到900万；如果放松政策或维持现有政策力度，客运量将下降15％，客运量在600万－700万左右。 二、轨道基本网络建成后公交乘车分布整体将呈现“内减外增”的态势 由于中心区轨道站点500米半径人口覆盖率从26％增加到53％，轨道上客量增加1.8倍，地面公交上客量下降40％；外围区轨道站点500米半径人口覆盖率从4％增加到20％，轨道上客量增加3.2倍，地面公交上客量增加40％；郊区轨道站点500米半径人口覆盖率从2％增加到4％，轨道上客量增加3.7倍，地面公交上客量增加150％。地面公交整体呈“内减外增”态势。 三、地面公交平均乘距将从2007年的6.5公里微增到6.7公里 由于轨道分担长乘距乘客、吸引短驳乘客，使得地面公交各类线路平均乘距有不同程度下降；但是由于较长乘距的乘客比重增加，使得全市地面公交平均乘距从6.5公里微增到6.7公里。 四、根据客流发展的趋势提出分区域类型线路调整和优化建议 中心区内，在不降低网络覆盖率的前提下，对线路进行归并、减能和调整站距，主要满足短途乘车需求和实现接驳轨道站点功能。乘客乘坐轨道交通应以步行到站方式为主，公交接驳轨道为辅。地面公交仍是轨道交通的重要补充，地面公交可以发挥站距短、步行到站方便、相对廉价等优势，特别在平峰时段，公交可直达而轨道需换乘时，地面公交对乘客更具有吸引力。 外围区内，构筑轨道+快速公交的快速客运体系、大力发展接驳线、依托轨道形成辐射区域线，原市通郊线路退至外围区枢纽。总体思路合理，但是要注意针对不同区域的客流情况和轨道运能的运能情况，采用不同的线网调整模式，接驳线的规模应与轨道和快速客运体系的运能相匹配；注意用快速公交服务切向客运走廊。 郊区内，骨干线补充轨道服务、区域线接驳轨道交通，同时构筑新城内部三级网网络，加强了郊区各区域内部、和各区域与中心城的公共交通服务，需要补充郊区各分区中心之间的跨区联系线路，特别是相邻区域之间的跨区联系，大力提高郊区公交的覆盖水平。 放射走廊在轨道没有覆盖的方向，地面公交客运需求和平均乘距增加，应采取增能措施；在轨道覆盖的方向，在保障轨道运能最大利用和安全运营原则下，根据轨道运能富余情况，确定重复线路调整力度和方案。以适应2012年放射线路客运量将增长40%，射线公交走廊依然明显的客流特征。 越江线路根据越江轨道线高峰断面运能供求情况，通过调线、缩班等减能措施，适当减少越江断面地面公交运能。以适应2012年越江线路长距离乘客被轨道分流，客运量将下降13％，平均乘距下降了18％的客流变化趋势。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1673 2008-12-19 本课题是推进落实《世博保障行动保障计划》公共交通保障管理的技术专题，课题结合对现状及2010年轨道系统和地面公交系统的服务水平的调查和预测分析，重点对轨道交通、世博专线等政府主导的公共交通方式进行需求分析，并提出配套保障建议。研究成果为政府决策及申通、城交局等专业部门编制具体方案提供量化依据和指导。 一、增加运力配置，重视地面公交的分流配套组织，应对轨道客流高峰 2010年轨道交通网络基本满足常态高峰需求，1、4、8、6、10号线运能较为紧张。2010年上海市轨道交通线网规模将达到420km，全网客流需求558万乘次/日。高峰期6、10号无法满足背景交通需求，1、4、8号高峰断面非常拥堵。 40万世博平常日，轨道网络基本可以分担50%的世博客流，共产生62万乘次轨道客运需求，8、7、4、1、9、13号线是世博轨道客流的主体，累计承担88%的世博客流。轨道网络基本可以满足高峰叠加需求，但6、10、8号线服务水平较差。 60万客流规模下，轨道交通网络无法分担50%的世博轨道客流分担目标，根据容量约束分析，轨道交通网络仅能承担40%的世博客流。 轨道交通运营组织建议。（1）增加运力配置。根据客运分析结果，建议增加8、6、10号线的运力配置，力争满足60万高峰日的客运需求。（2）重视地面公交的分流配套组织。在轨道运力较为紧张的线路区段开设世博应急分流巴士，在8号线（市光路-西藏南路）、6号线（外高桥—世纪大道段）、在10号线（新江湾城-南京东路段）、1号线北段（富锦路-人民广场段）、1号线南段（莘庄-上体馆段）设置世博专线。（3）鼓励游客错峰出行。鼓励游客在9：00以后使用轨道交通网络，若能利用轨道交通低谷的运能是完全可以解决轨道交通50%的分担率问题的。（4）基于常态客流特征的线网均衡引导与转换。通过合理的客流引导，实现非直达世博园区轨道线路的世博客流经由客流负荷较小的直达线路或区段出行。 二、提高世博专线的服务水平，最大程度集约世博客流 世博专线的服务定位。（1）填补常规公共交通的服务盲区，重点为外围区和郊区的住宿客提供专线直达服务。（2）基于交通方式链转换需要，必须为对外枢纽及P+R换乘游客提供专线直达服务。 世博专线分担率及分布。世博专线的对象包括一日往返客和市域住宿客，两类世博专线需求规模合计10万人次/日，高峰小时3万人次/h。（1）一日往返客专线需求主要来源于上海站，上海南站及P+R换乘点。合计一日往返客的专线需求4.3万人次/日，高峰小时1.3万人次/h。（2）市域住宿客的专线需求具有较大的区域差别化特征，客流需求主要集中与郊区和外围区。根据不同地带下各相关区域的世博游客分布及对应的常规公共交通服务水平，可确定不同区域的世博专线需求规模。 世博专线巴士组织建议。（1）内环内世博专线主要结合既有通达园区的线路开设大站车，部分大型客流集散点可开设直达快速公交，就近选择出入口停靠。（2）内外环间及郊区的世博专线主要结合大型居住区、郊区新城枢纽及中心镇设置，开设直达快速公交或大站车，并通过绕行组织引导至浦东出入口。 图1-1世博入场高峰轨道客流分布 图1-2世博专线需求分布 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1672 2008-12-16 真南路（古浪路-9号桥）道路“三年整治”施工期间交通组织 研究时间：2007年2月27日—3月30日 一、项目背景 真南路（古浪路-9号桥）道路“三年整治”工程为“上海公路迎世博三年整治行动计划”项目之一。 由于交通量增大、车辆超载等影响，出现开裂、车辙等病害，真南路目前桥面道路状况恶劣，影响到过往车辆行车安全，市民投诉严重。 图1 真南路现状 二、研究内容 现状分析 真南路外环线跨线桥高峰小时交通量在双向3000pcu左右，东向西占64%。 真南路外环线跨线桥交通量中客货数量相当，但货车以大货和集卡为主，占用道路空间较大。 真南路外环线跨线桥东向西交通流受真南路/红柳路交叉口信号灯影响，饱和度在0.85左右，有严重的排队现象；西向东饱和度在0.8以下。 交通组织方案 真南路桥施工期间实施机动车东向西单向2车道通行，西向东禁止机动车通行。 真南路桥施工须在沪嘉高速大修之后进行。 真南路红柳路至9号桥段采取半幅施工，施工期间将两侧人行道作为行人、非机动车混行道，将4.5米非机动车道作为机动车道，保证机动车双向4车道通行。 三、研究结论 真南路桥施工期间保证东向西2车道的通行能力，确保了东向西方向交通的正常通行，也确保了外环线真南路下匝道的通行，对外环线交通的正常运行不会产生很大的影响。 真南路桥施工期间西向东禁止机动车通行，小客车及公交车通过桃浦地区绕行，武威东路作为主要的分流道路，其高峰小时交通量将增加到766pcu/h。考虑到武威东路主要服务客车，尤其小客车为主，因此武威东路有能力承受绕行带来的交通压力。 货运车主要通过红柳路-南大路-祁连山路绕行，将增加南大路和祁连山路的交通压力。南大路西向东高峰小时交通量将增加40%，祁连山路北向南高峰小时交通量将增加20%-30%，这两条道路的交通状况将有所恶化。 真南路/红柳路、红柳路/南大路交叉口在经过调整后，车辆的走向更加清晰，能够提高货运车绕行路径的通行能力。 另外，真南路道路大修基本做到施工期间“占一还一”。 总体而言，该地区交通受到施工的影响将维持在一个可接受的程度。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=191&news_id=1658 2008-12-16 上海市综合客运交通枢纽（杨树浦路-秦皇岛路）交通影响分析 研究时间：2007年6月—2007年7月 一、研究背景 为便于市民出行、形成较为均衡的枢纽布局，同时为成功举办2010年上海世博会，缓解中心城区的交通压力，规划部门根据轨道交通的建设进度，结合郊区城镇的建设，规划选择用地条件和建设条件均比较成熟的枢纽列入近期建设计划。 上海市秦皇岛路综合客运交通枢纽位于北外滩秦皇岛路近杨树浦路，枢纽为轨道交通4号线及公交换乘枢纽。北侧大连路长阳路规划有轨道交通4号线及12号线换乘枢纽；东侧有规划杨树浦路宁国路枢纽。 秦皇岛路枢纽的综合开发将对周边地区带来新的交通格局变化，因此有必要对其未来交通影响进行评估。 二、研究内容 需求预测 枢纽占地9050平方米，总建筑面积34600平方米。建成后客流吸引预测如下： 人员出行(万人次/日) 地块开发 0.44 -0.73 枢纽开发 0.7-0.8 轨道换乘 1.2 合计 2.34-2.73 换算车流吸引量预测如下： 地块开发 枢纽开发 轨道换乘 合计 客车（车次/日） 240-420 - - 240-420 出租车（车次/日） 280-480 - 500 780-980 合计（车次/日） 520-900 - 500 1020-1400 公交换乘集散总量约为0.7-0.8万人次/日，按30人/车计算需270班次左右。高峰时段公交需求量较大，且有明显的方向不均衡性，因此高峰小时客流集散0.3-0.4万人次/高峰小时，高峰小时到发班次达100-150班。 静态交通 机动车（个） 非机动车（个） 配建标准 162 1150-1420 需求预测 163-285 1200-1470 由于项目尚处于初步设计阶段，枢纽地块开发相关配建设施数量尚未落实，因此需求预测无法与实际配建进行对比。 根据枢纽所处地块位置，较难完全满足全部停车需求，需考虑优化停车设计方案或在周边设置社会停车场帮助解决停车矛盾。 道路流量预测 根据预测，枢纽建成后近期周边道路流量与现状相差不大，远期有明显增加。远期路网内流量增加约200-300PCU/高峰小时（单向），预测远期周边主要道路流量有明显增加，远期在维持现状道路设施的情况下饱和度都将超过0.8，杨树浦路预计双向饱和度均达到0.9以上。 三、研究结论及建议 1、从枢纽规模及换乘功能分析，秦皇岛路枢纽所起的作用将明显弱于周边其他2个交通枢纽，以服务地区交通为主。 2、枢纽建成后将为周边公交线路提供土地空间，缓解周边各条公交路边设站对交通的影响。 3、枢纽建成后近期周边道路交通能够基本维持现状，远期周边主要道路流量有一定增长，需增辟车道或增加相应交通管理措施确保沿线交通。 4、枢纽建成后，高峰时段发车班次在100-150班左右，需要保证10-15辆公交车辆的蓄车场地。 5、枢纽机动车停车需求在162-285个左右，非机动车停车需求在1150-1470个。建议相关设计单位根据实际需求细化停车位设计方案以满足停车需求。 6、出入口建议分散设置，入口设置于现状秦皇岛路或规划秦皇岛路。出口设置于现状秦皇岛路或杨树浦路。考虑枢纽周边实际交通情况，推荐设计方案一作为出入口及交通组织方案。 7、禁止杨树浦路东向南左转进入秦皇岛路及秦皇岛路南向西左转进入杨树浦路。车辆进出秦皇岛路采取“右进右出”。 8、建议枢纽与轨道交通站点地下人行通道宽度不小于8米，且通道两侧不设置商业设施。 9、杨树浦路设置港湾式出租车停泊点，建议停车泊位保证10个以上。 10、设置清晰宜见的标志、标线，使车辆能够安全迅速到达或离开，减少车辆绕行，节省出行时间。 11、建议设立区域停车诱导系统，以提高停车位的使用率，缓解进出停车库对外部道路的影响。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=191&news_id=1657 2008-12-9 18号线客流预测工可分析 研究时间：2007年10月24日—2007年11月25日 一、研究背景 18号线是上海市轨道交通网络中的局域级轨道交通线，线路起自宝山区的庙行地区，终于南汇区的航头镇。线路总体走向为南北向直径线。沿线经过宝山区、杨浦区、浦东新区、南汇区等4个行政区的居住密集区，线路串联了江湾五角场副中心、花木副中心、周浦中心镇、航头镇等客流集散点，同时方便了复旦大学、海运学院等高校师生的交通出行。线路总长约44.2公里，共设站30座。 二、研究内容 1、预测依据 （1）预测年限 建成年：2020年（建成一期工程：场北路-御桥路）。 预测年限：初期2023年、近期2030年、远期2045年。 （2）预测网络条件 本次客流预测是在假设2020年已经全网建成的情况下进行的。 （3）各预测年份公交OD表 2023年预测年限与2020年在时限上十分接近，因此2023年公交OD表直接采用2020年的预测结果来进行预测，不做另外的外推测算。2030年和2045年公交OD表采用远景年的公交预测结果来进行预测。 2、18号线客流预测结果及分析 （1）18号线客流预测总量指标 18号线客流预测总量表 客流指标 2023年 2030年 2045年 全日总客流量(万人次) 37.7 68.4 76.1 全日高断面客流(万人次) 9.6 13.1 15.8 全日周转量（万人公里） 276.7 563.3 673.0 平均乘距（公里） 7.33 8.24 8.84 高峰高断面客流(万人次/小时) 2.0 2.7 3.3 客流强度（万人次/公里） 1.32 1.57 1.75 从客流初步预测结果来看，18号线的客流效益较为明显，在短时间里就能形成较大规模的客流。 （2）换乘量 18号线与14条轨道交通线路在12个车站形成换乘。远期换乘客流量约为20万乘次，占总客运量的26%，说明本线具有一定的换乘功能。 （3）断面客流 从断面客流分布图来看，18号线高峰高断面流量出现在控江路—周家嘴路段，高峰高断面区段大致在四平路至杨高路站的区间，而线路两端的客流量强度相对较弱。这主要是线路经过的南汇地区线路两侧开发强度和密度相对较低,同时受到开发强度的制约以及进入市区方向11号线、13号线的分流作用，客流规模效益不十分明显；而北段（政立路以北地区）线路两侧主要是居住区，其早晚高峰流量集中，但其余时间内客流较少，客流繁忙程度不及市区中段，因此整体上看，18号线客流较大的区段主要集中四平路至世纪公园之间。 （4）分时段客流 利用07年各条线路客运量时段分布的研究成果模拟18号线的客运量时段分布。从运量的时段分布来看，本线高峰时间出现在8:00－9:00，晚高峰时间出现在17:00－18:00。早高峰和其余时段的运量差异性要大于晚高峰表现出来的规律。从总体来看，本线高峰客流占全线的比重在研究期限内逐步下降。 三、研究结论 1、18号线有如下一些客流特征 （1）客流累积效应的区域性差异较大，线路中段乘距短南段乘距长。 （2）客流流向不均衡性较为明显。 （3）车站上下客规模分布差异明显。 2、交通效益分析 远期在轨道交通网络系统中，18号线承担了轨道总量约4.2%的客运量，届时，将承担全市公交总客运量的2.1%；同时，18号线承担了轨道交通总量其中约3.3%的周转量，届时，将承担全市公交总周转量的2.2%。 3、社会经济效益 （1）公共交通服务功能改善的效益。根据预测模拟显示，18号线建成通车后，使城市南北向中外环之间的公交网密度增加，尤其是浦东与浦西之间的长距离出行更加方便，使城市客运交通网的布局更趋合理，方便了市民的出行。同时，18号线与其它轨道线路形成的网络效应，使中心城公交服务水平明显提高。 （2）改善城市交通结构和地区交通状况的效益。18号线北段建成，可以缓解城市东北地区公交系统薄弱的矛盾，尤其是宝山杨浦地区至浦东的交通更加便捷。18号线南段建成，增加了市区到达南汇地区的客运通道，使南汇周浦地区与杨浦和浦东市区之间的交通更加畅通。对改善城市外围地区居民的出行和改善区域交通具有积极作用。18号线中段线路的建成，可以大大改善本市东部内中环之间的南北向道路容量不足的矛盾。构筑起宝山、杨浦、浦东之间的客运走廊，吸引更多的交通换乘地铁，对缓解城市东片区域南北向道路交通压力有重要作用。总之，18号线的建成后，与其它轨道线路共同承担全市客运交通任务，对解决道路“瓶颈”交通难问题有明显的作用。同时也对吸引其他私人交通转移至公共交通，改善城市交通格局和环境有积极的作用。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=193&news_id=1633 2008-12-9 11号线南段客流预测工可分析 研究时间：2007年8月7日—2007年9月20日 一、研究背景 本次轨道交通11号线南段在站点布设上又进行了调整。表现在：在上一轮方案中，11号线南段在康桥东站与11号线北段换乘。本次方案中，11号线北段线位发生调整，终点站设在罗山路站，11号线南段也调整为在罗山路站与11号线北段换乘，之后继续向南走行，沿原11号线南段线位走向至临港新城。本次11号线南段客流预测就是在这一线路条件下进行研究的。 11号线南段线路总长约59公里，从龙阳路站引出后，转至罗山路，沿罗山路向南走行进入南汇；经周浦转向东，经惠南城区折向南，沿A30公路东侧进入临港新城，沿B3大道直达主城区中心。沿线共设12个站点。 二、研究内容 1、预测依据 （1）预测年限 建成年：2012年 预测年限：初期2015年、近期2022年、远期2037年 （2）预测网络条件 根据上海市总体规划确定的轨道网络建设计划，提出了上海市2015年、2022年和2037年三个预测年轨道网络的建成运营规模。这一资料作为11号线南段客流预测中的网络基础资料，与其它轨道交通线路和地面公交共同组成公交客运网络，进行客流量分配。 （3）各预测年份公交OD表 在预测这三个研究年限公交OD表时，采用了线性内插的方法。具体做法是运用已经研制成的2020年公交OD表，以及已经在近期一些轨道项目客流预测中多次使用的2004年现状公交OD表进行内插。经过线性内插推算后，得到2015年公交OD表。2022年预测年限与2020年在时限上十分接近，因此2022年公交OD表直接采用2020年的预测结果来进行预测。2037年公交OD表采用远景年的公交预测结果来进行预测。 2、11号线南段客流预测结果及分析 （1）11号线南段客流预测总量指标 11号线南段客流预测总量表 客流指标 2015年 2022年 2037年 全日总客流量(万人次) 14.5 26.4 43.8 全日高断面客流(万人次) 4.4 7.8 13.1 全日周转量（万人公里） 355 683 1180 平均乘距（公里） 24.4 25.9 26.9 高峰高断面客流(万人次/小时) 1.04-1.13 1.57-1.72 2.62-2.89 客流强度（万人次/公里） 0.25 0.45 0.74 从客流初步预测结果来看，11号线南段初期客流效益不十分明显，主要表现在近远期随着临港新城城市化发展和沿线地区开发的提升而逐步形成较好的客流效益。 （2）换乘量 11号线南段与2、7、11北、18号线4条线路在3个节点形成换乘，远期换乘客流量约为10.7万乘次，占总客运量的24.4%，说明本线具有一定的换乘功能。 （3）断面客流 从断面客流分布图来看，11号线南段高峰高断面流量初期出现在康桥东至罗山路区段，以郊区往中心城方向的客流累积为主，表明初期中心城对南汇乃至临港新城的吸引力很强；近远期高峰高断面则出现在新场至野生动物园区段，即高峰高断面的位置发生了明显的南移，这说明由于近远期随着临港新城的建设和完善，对中心城和周边地区会产生较强的产业吸引力，从而对中心城和周边地区产生较强的交通吸引。 （4）分时段客流 在利用以往的研究成果模拟11号线南段的客运量时段分布时，考虑到本线为郊区线路，客流乘距较长，且部分客流在龙阳路站下客后，还将通过换乘去往其它区域，因此，本线的早高峰较其它线路应有所提前。从运量的时段分布来看，本线高峰时间出现在6:00－8:00，晚高峰时间出现在17:00－18:00。 三、研究结论 1、11号线南段有如下一些客流特征 （1）沿线形成外环以内、周康地区、航头-动物园、惠南、临港新城5个客流组团。 （2）平均乘距较长。 （3）高峰和平峰客流差异较大。 （4）包含沿线旅游资源引发的旅游客流以及大学园区学生周末离校和返校客流。 2、敏感性分析 从客流预测的前提来看，有许多预测前提会对具体一条轨道线路的客流量产生较为“敏锐”的影响。其中，人口规模增大将导致客流上升，而公交方式比重、临港新城建设水平和票价将可能减少预测客流。将上述因素组合形成高、低两个方案，预测客流得到敏感性分析结果。以原方案指标为1，组合方案与原方案的对比结果如下表。 组合方案情况下11号线南段客流变化预测 变化比例 2015年 2022年 2037年 组合方案 原方案 组合方案 原方案 组合方案 原方案 客运总量 -20%～+9% 1 -25%～+12% 1 -34%～+15% 1 全日高断面客流量 -10%～+10% 1 -13%～+11% 1 -19%～+13% 1 客流下降的主要原因是公交方式比重的影响，这项因素受交通发展政策和轨道交通建设力度影响。而客流上升的主要因素是城市人口增加所造成的影响。鉴于预测中所采用的预测前提均为城市发展的导向性文件，也是城市发展的目标，所以推荐使用前述的预测结果，同时参考客流的敏感分析做一定的预留。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=193&news_id=1632 2008-12-9 11号线北段客流预测工可分析 研究时间：2007年8月7日—2007年9月20日 一、研究背景 本次轨道交通11号线北段走向和沿线站点布设上又进行了调整，表现在：由于黄浦江南延伸段C单元有了新一轮的详细规划，因此11号线北段在C单元范围内的线路走向也相应进行了优化调整；终点站调整至罗山路站，并与11号线南段进行换乘；在浦三路和御桥路之间增设严御路站、在中山北路站和铜川路站间增设枫桥路站。本次11号线北段客流预测就是在这一线路条件下进行研究的。 二、研究内容 1、预测依据 （1）预测年限 建成年：2009年 预测年限：初期2012年、近期2019年、远期2034年。 （2）预测网络条件 根据上海市总体规划确定的轨道网络建设计划，提出了上海市2012年、2019年和2034年三个预测年轨道网络的建成运营规模。这一资料作为11号线北段客流预测中的网络基础资料，与其它轨道交通线路和地面公交共同组成公交客运网络，进行客流量分配。 （3）各预测年份公交OD表 在预测这三个研究年限公交OD表时，采用了线性内插的方法。具体做法是运用已经研制成的2020年公交OD表，以及已经在近期一些轨道项目客流预测中多次使用的2004年现状公交OD表进行内插。经过线性内插推算后，得到2012年公交OD表。2019年预测年限与2020年在时限上十分接近，因此2019年公交OD表直接采用2020年的预测结果来进行预测。2034年公交OD表采用远景年的公交预测结果来进行预测。 2、11号线北段客流预测结果及分析 （1）11号线北段客流预测总量指标 11号线北段客流预测总量表 客流指标 2012年 2019年 2034年 全日总客流量(万人次) 52.9 109.2 146.5 全日高断面客流(万人次) 12.3 21.6 26.2 全日周转量（万人公里） 673 1316 1562 平均乘距（公里） 12.7 12.05 10.66 高峰高断面客流(万人次/小时) 0.80 1.7 2.2 客流强度（万人次/公里） 2.48 4.32 4.86 （2）换乘量 11号线北段将有12个车站与其它轨道线路换乘。，远期换乘客流量约为57.21万/日，占全线运量的39%。与以往市区轨道线路客流预测比较，本线与其他轨道线换乘比例基本相当，说明本线还是以直达客流为主。 （3）断面客流 11号线高峰断面客流均出现在北部。2012年高峰客流2.48万人次/时，出现在上海交通大学站－江苏路站区段，2019年高峰客流4.32万人次/时，出现在上海西站站－铜川路站区段，2034年高峰客流4.86万人次/时，出现在祁连山路站－真南路站区。从高峰断面位置的变化来看，随着普陀真如市级副中心的建设，其对嘉定方向的客流吸引逐步增强，其市级副中心地位逐步显现。 （4）分时段客流 利用以往的研究成果模拟11号线北段的客运量时段分布。从运量的时段分布来看，本线高峰时间出现在8:00－9:00，晚高峰时间出现在17:00－18:00。早高峰和其余时段的运量差异性要大于晚高峰表现出来的规律。从总体来看，本线高峰客流占全线的比重在研究期限内逐步下降。 三、研究结论 1、11号线北段交通效益分析 （1）远期年11号线北段承担了轨道总量约8.1%的客运量，届时，将承担全市公交总客运量的4.0%。 （2）远期年11号线北段承担了轨道交通总量其中约7.6%的周转量，届时，将承担全市公交总周转量的5.1%。 2、覆盖的客运走廊 远期11号线北段工程建成后将大大改善沿线公交服务水平。嘉定新城、安亭新镇、市区的公共交通联系时间可以控制在45分钟左右，缩短了两地的空间距离。 3、11号线北段客流量存在明显的区段不均匀性 市区部分客流较为稳定，客流出行目的综合性较强，是11号线客源的主要组成部分；郊区部分客流主要表现为积聚性的上下班及商务客流。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=193&news_id=1631 2008-12-9 越南胡志明市轨道交通4号线客流预测 研究时间：2006年12月—2007年1月 一、研究背景 在越南，胡志明市的重要地位仅次于首都河内，是越南经济、文化、科教、旅游、卫生的大中心。 现状，胡志明市的城市交通仍然存在许多问题和不足，主要与基础设施和公共交通相关，常引起交通堵塞，易造成交通安全隐患。因此，胡志明市发展公共交通政策之一就是将城市轨道交通发展成为胡志明市的主要公共交通工具，尽快形成一个功能比较完备的，一定程度上满足大都市发展需要和广大人民群众出行需求的轨道网络。 胡志明市轨道交通4号线沿南北向布设，沿线经过城市密集的居民区、行政中心、贸易中心等，交通密度较大。因此，4号线将起到解决市区既有客运走廊的客运交通问题和满足潜在的客流走廊需求的作用。此外，除了线路本身具有南北运输功能外，通过与其它轨道线路换乘形成更综合的网络服务。4号线支线还连接了新山一国际机场。 4号线线路总长约20.7公里，经过胡志明市市内七郡，共设15个站点。计划在2012年建成并投入运营。 二、研究内容 1、预测依据 （1）预测年限 建成年：2012年。 预测年限：初期2015年、近期2022年、远期2037年。 （2）预测前提 人口：2020年胡志明市总人口在1120万人左右。 GDP：推算2020年胡志明市人均GDP将达到6000美元/人左右。 交通发展战略与规划布局：胡志明市的城市交通是根据“开放型城市”的观点来规划的。 轨道交通网规划：胡志明市将新建六条穿城地铁或环城地铁和三条地面(LRT)或单轨铁路电力机车线，将城市各主要部分与市中心连接起来。轨道交通网络总长143.7km，其中6条地铁线长108.7km，3条地面电车线长35km。 （3）交通出行预测 交通出行总量预测：预计2020年胡志明市全方式人员出行总量将达到3360万人次/日。 出行方式结构预测：综合2020年胡志明市全方式出行总量及机动和慢行出行方式划分，确定各方式出行方式结构：公共交通20.0%，私人机动交通49.3%，慢行交通30.7%。 （4）各预测年份公交OD表 运用已经编制完成的2005年和2020年公交OD，采用线性内插和趋势外推等多种方法，并结合胡志明市未来的发展情况，分别编制出三个预测年份的公交OD表。 预计2015年胡志明市日均公交出行总量在300万人次/日左右。 预计2022年胡志明市日均公交出行总量在700万人次/日左右。 预计2037年胡志明市日均公交出行总量将达到1100—1200万人次/日。 2、4号线客流预测结果 （1）4号线客流预测总量指标 4号线客流预测总量表 客流指标 2015年 2022年 2037年 全日总客流量(万人次) 18.0 42.4 73.8 全日高断面客流(万人次) 5.7 13.9 21.5 全日周转量（万人公里） 127 293 480 平均乘距（公里） 7.1 6.9 6.5 高峰高断面客流(万人次/小时) 1.08 2.49 3.85 客流强度（万人次/公里） 0.9 2.0 3.6 （2）换乘量 4号线远景年与网络中的6条轨道线在5个节点形成轨道之间的换乘。根据预测，远期，4号线换乘客流占总客流的比重约为21%，即换乘客流达到15.6万乘次左右，说明4号线换乘功能作用明显。 （3）断面客流 从三个年份全日断面客流的变化来看，4号线断面客流呈两端累积、中部释放的特点。从断面客流来看，本线从C5站到C10站会有一段高强度的客流走廊，这一区段客流压力较大，说明C5站之前客流以吸纳为主，而C10站之后客流以释放为主。高断面出现在C8站到C9站之间。 三、研究结论 1、交通效益分析 4号线建成后，会对城市整个公交客运产生较大效益。 根据预测，远景年胡志明市公共交通客运总量约为1300万乘次。其中，轨道网运量在400万乘次左右。4号线承担了轨道总量约18.5％的客运量，届时，将承担全市公交总客运量的6.2％。 预测显示，4号线建成通车后，沿线居民的公交出行人均可以控制在20分钟以内。同时，4号线与其它轨道线路形成网络效应，使得中心城公交服务水平显著提高。 根据有关宏观数据预测，轨道交通将负担机场15％左右的客流运输。在轨道网络中4号线是沟通机场和其余地区最为直接的轨道线路。 2、敏感性分析 从客流预测的前提来看，预测前提的变化会对轨道线路的客流量产生较为“敏锐”的影响。 轨道交通网络建设进度：如果4号线在初期没有全线建成，而是按照北方案（C1站-C11站、CC1站）、南方案（C4站-C14站、CC1站）或中方案（C3站-C11站、CC1站）完成部分线路和站点的建设，则4号线客流量会相应下降21％（北方案）、24％（南方案）和29％（中方案）；全日高断面客流量会相应下降1％（北方案）、19％（南方案）和9％（中方案）；高峰高断面客流量会相应下降2％（北方案）、19％（南方案）和9％（中方案）。 公交出行方式比重：如果远期2037年全市公交出行比重没有达到预计30％的水平，仅为20％，则公交出行量将由1100万人次降到750万至800万人次，那么整个轨道网的客运规模也会有较大减少。其中轨道交通4号线的客流量会下降到55万人次左右，高峰断面流量降至3.1万人次左右。这是对远期公交出行量“高估”可能发生实际客流量不足，运力有浪费的情况。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=193&news_id=1630 2008-12-3 人民大道道路改造施工期间交通组织 研究时间：2007年9月—2007年10月 一、研究背景 为迎接2010年上海世博会，本市将全面开展市政道路设施的三年整治工作。根据整治计划，人民大道路面大修工程已列入2007年整治范围。 人民大道位于黄陂北路和西藏中路之间，是人民广场地区的主要道路，也是上海市市政府门前的景观道路。 为提高人民大道道路结构等级 ，需将原有部分沥青路面全部改造为花岗岩块石路面结构。 二、研究内容 现状交通 根据调查，人民大道西向东流量高峰小时1000pcu左右，东向西750pcu左右，其中东向西部分流量为进入市政府的车辆。人民大道现状饱和度在0.5以下，交通状况良好。 福州路高峰流量在1700pcu左右，饱和度在0.8左右。 平峰时段人民大道及福州路流量较低，基本处于空闲状态。 交通组织方案 根据人民大道大修初定的施工流程，施工拟按照南半幅机动车道—北半幅机动车道—北侧非机动车道—南侧非机动车道的顺序进行施工。 按照设计单位所提供的方案，施工主车道期间须封闭半幅机动车道，施工围场宽度约为11米，即半封施工期间仍有10米左右道路宽度可供机动车通行。 根据现状道路流量，建议施工期间人民大道减少一条车道，改为双向5车道（其中东向西2条机动车道，西向东3条机动车道）。具体道路宽度划分为： 原主车道剩余10米宽度划分为3条3.3米机动车道（其中2条东向西，1条西向东）。 原南侧交通便道划分为2条西向东的机动车道（1条3.5米的大型车道及1条3米的小型车道）。行人及部分非机动车均由人行道通行。 另外，施工北半幅道路时，市政府东西两个进出口前设置两处临时通道，白天保证车辆均能通行，夜间至少保证一处能通行车辆，临时通道利用夜间施工。 施工保证市政府贵宾通道及信访办正常交通。 其他配套措施 人民大道东向西由原先3车道减少为2车道，西向东交通保持不变，路口能够渠化为四车道，建议划分为北侧2条左转+南侧2条右转。 施工期间半幅道路封闭，原人民大道中央绿化带内开启式拉门停止使用，由施工单位增设简易临时拉门代替，市府东门8：00~9：30由交警负责指挥，9：30以后协管员维持交通。 施工期间增派交通协管员，白天保证东西大门通道始终畅通。晚上施工保证一根通道畅通，另一根通道需临时封闭施工时，有专人负责与车管处协调。 为减轻交通压力，翻交计划放在周末进行。 根据具体情况将对南侧非机动车道上的树木进行修剪，保证车辆通行安全。 施工单位备有应急预案，当有重大事项或活动时，及时与车管处联系并听从交警指挥。备有专门联系网络，并让车管处与交警部门知晓。并且专人联系电话、值班电话、监督电话24小时保证畅通。 原人民大道北侧展示馆前公交站点（49路、上川专线）施工期间建议移位，建议移至福州路/广西北路交叉口附近选择合理位置进行设置。 大剧院举办活动时的车辆停车区可利用大剧院门前广场作为临时停车场。 市政府上下班通勤车约30辆左右，上下客点维持原状。 周五及周日接送上师大学生班车约80辆左右原停靠于南侧非机动车道内，建议施工期间取消。具体事宜由交通管理部门及市政府机关局协调解决。 根据交通管理部门建议，将黄陂路武胜路两处三角带及威海路（重庆路-黄陂路）南侧非机动车道作为新石料的临时堆场。 三、研究结论及建议 施工期间人民大道减少为五车道，东向西由原先3车道减少为2车道，西向东交通保持不变。从交通流量分析，道路饱和度由原先0.5左右上升到0.7左右，整体交通状况仍能保持良好。 通过设置临时便道及大剧院广场设置临时停车场能够满足市政府、大剧院、展示馆等单位的进出。 施工期间公交站点搬迁虽对市民出行造成一定不便，但搬迁至福州路/广西路距离不远，且能避免公交线路停车排队对进出沿线单位车辆的影响。通过提前公示让市民获知站点搬迁事宜，能够避免搬迁后影响市民乘车。 施工期间增设管理人员确保沿线单位车辆进出与人民大道道路交通减少冲突，提高施工期间道路通行效率。 总体而言，通过以上施工组织方案能够保证施工期间人民大道正常交通，不会对沿线单位进出造成影响，同时也不会因为施工产生拥堵影响西藏中路或黄陂北路交通。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=191&news_id=1609 2008-12-3 四川北路、海宁路天桥拆除交通影响分析 完成时间：2007年11月 一、项目简介 海宁路四川北路人行天桥建成于1999年，建成以来在改善该交叉口的交通状况、方便市民出行等方面作出了重要贡献。随着上海市政建设的进一步发展，对城市景观的要求越来越高，天桥与城市景观的矛盾越来越突出，本路口的现状是虹口大楼、中银大楼是建于上世纪30年代的欧洲风格建筑，均为上海市保护建筑；路口东南侧的海泰大厦即将竣工，建成后该路口将体现出近代建筑与现代建筑流派相互交融的海派风格，将为四川路这条特色商业街的人文景观添上浓重的一笔。而该天桥的存在严重影响了该路口的景观，现有关方面拟拆除四川北路海宁路的人行天桥。为了确保人行天桥后海宁路、四川北路的良好交通运行状况，需要对人行天桥后带来的交通影响进行完善和细致的分析。 二、现状设施分析 海宁路作为上海“三纵三横”主干道中的“北横”，高峰小时单侧最高的交通流量达到了1600PCU，由于海宁路近期刚刚完成机动车八车道扩容，因此饱和度相对较小，交通状况较好。 四川北路的流量就相对较低，约为800PCU，但是由于其道路设施相对较差，故饱和度较高。 三、天桥拆除后交通组织 近期交通组织： 交叉口以及路段设施进行调整，海宁路和四川北路车道数量并没有变化，通行能力保持现状水平。 交叉口信号灯配时进行调整。 远期交通组织： 在海宁路上距离交叉口60米处，新建一座人行天桥，保证穿越海宁路行人的有序通行。 行人通过地面穿越四川北路。 四、影响分析 四川北路、海宁路人行过街天桥拆除基本不影响远期的交通，而对近期的交通将有所影响，但是影响的程度不会很大，海宁路和四川北路的交通不会产生交通拥堵，另外还需要做到以下各措施： 调整四川北路/海宁路交叉口的信号灯，以配合行人过街需求； 在该交叉口增加交通协管员维持行人过街交通秩序； 尽早建设新的人行过街天桥。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=191&news_id=1608 2008-11-26 针对目前中心区浦西南北向道路拥堵较为严重的情况，我所开展相关研究，重点探讨了浦西中心区有无新增快速路通道的必要性，并从路网整体优化的角度提出改善南北向交通运行状况的基本策略，通过定量分析，结合专家咨询意见，形成如下主要结论： 第一，中心区浦西南北向道路交通现状的主要问题是地面贯通性道路不足，各种交通流无法有效分离。除三纵主干道外，没有其它完全贯通中心区的南北向干道，导致长距离到发车流和中心区内部短途车流同时向南北高架汇集。在南北高架承担的交通量中，约1/3为中心区内部短途交通，亟待通过地面道路的完善加以分流。 第二，改善南北向道路交通运行状况，可以有三种不同的策略，比较分析如下：（1）新建快速路策略，虽然能够有效提高道路供给，但也将吸引更多过境车流使用，鼓励小汽车出行，刺激沿线需求增长，无法从根本上缓解交通压力；（2）严格的交通需求管理策略，能够有效削减南北向机动车交通量，取得较好的效果，但是目前管控手段有限，实现难度较大；（3）以疏通地面道路为主的策略，注重路网功能的完善，扩充地面道路容量，从而分离短途和长途车流，辅以一定的需求管理，能将道路运行控制在可接受的服务水平。 第三，建议实施以疏通道路为主的策略，尽快完善南北向道路系统布局和功能级配，逐步加强对小汽车使用的需求管理。（1）根据总体规划对于江苏路主干道的定位，加快实施江苏路瓶颈路段和结点的功能改善，使其达到主干路的标准；（2）针对南北高架以西区域南北向贯通道路较少的现状，进行次干道的梳理优化，对石门路－瑞金路进行贯通改造;（3）视南北向轨道交通的建设运营情况，逐步加强对小汽车使用的需求管理，综合运用停车泊位管理和道路拥挤收费等手段，引导市民通过公共交通方式进入中心区。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1586 2008-11-26 漕溪路立交地面道路是中心城西南交通“咽喉”，也是“徐家汇城市副中心”外围交通屏障，高峰交通非常拥堵。为了改善这一地区交通状况，徐道坊工作室受徐汇区建交委委托，研究并提出以“机动车单向交通循环”为显著特征的改善方案（简称“改善方案”）。根据市建交委要求，市交通所对该改善方案进行交通评价，主要研究与评价结论如下： 第一，由于漕溪路—中山西路交叉口北出口（漕溪路）、中山南二路—龙华西路交叉口东出口（中山南二路）能力不足、漕溪路公交枢纽大量公交车辆出入干绕，漕溪路立交地面道路高峰拥堵严重，高峰时段漕溪路由南向北（田东路—蒲汇塘路）、中山西路—中山南二路由西向东（凯进路—天钥桥路）拥堵车辆排队长度经常可达1000米左右。 第二，随着徐家汇城市副中心扩展，漕溪路立交附近多个地块面临开发，交通需求持续增长。3号线漕溪路站地块开发方案，含漕溪路公交枢纽在内，高峰小时进、出车流分别达1000pcu/小时，进、出各需2条车道；小闸镇地块开发方案,高峰小时进、出车流分别达1500pcu/小时，进、出各需3条车道。 第三，现有改善方案着重解决该交叉口的节点拥堵问题，但会导致交通压力向下游道路转移。改善方案通过“机动车单向交通循环”，减少了漕溪路—中山西路交叉口20%车流量，东西向交通压力减轻。为与6-10条单向机动车道衔接，改善方案中多个交叉口存在出口车道少于入口车道现象，车流交织产生新拥堵点；包括漕溪路往徐家汇方向在内，区域外部道路高峰流量普遍增加10-20%。 第四、立足区域整体路网，结合漕溪路站地块开发与公交枢纽改造方案，提出地区交通综合改善方案。为避免将交通拥堵向区域外部，尤其是徐家汇方向转移，漕溪路—中山西路单个节点改造要以提高区域路网整体效率为目标，并有效整合道路改善方案、地块开发方案与公交枢纽改造方案。 附图 附图1 现状漕溪路立交地面道路高峰时段车辆排队情况 附图2 改善方案漕溪路—中山西路北出口交通仿真 附图3 漕溪路立交地面道路有、无改造方案高峰小时流量对比 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1585 2008-11-25 随着轨道6、8、9号线的运营，新闻媒体特别关注运营线路的客流情况。2008年1月7日文汇报第五版“给上海地铁新线挑挑“刺”报道“2005年1号线全日预测客流量为68万人次，高峰每小时最大断面客流量为2.18万人次。然而根据上海地铁运营公司2005年的统计资料，地铁1号线2005年的统计资料，地铁1号线2005年全年平均日客运量为80.77万人次，…….预测全日客流量比实际客运量小20%，预测高峰每小时断面客流量比实际客流量小89%。”同时，该文还写到“受申通集团委托的某交通研究所不得不“减少”预测客流量，以便容纳C型小车，。。。。”。我们就报道进行调查研究，同时对上海轨道交通客流预测进行深入研究分析。研究认为： 第一：外界对客流预测结果的认识有很大偏差。文汇报将预测2003年值误用为预测2005年值，并将其与2005年实际运营客流进行了对比。预测2003年值68万/日高于实际2003年值55万/日20％，高峰断面比实际值低4.8％。报道工作缺乏深入调查研究。由于运营间隔过长，现状6、8、9实际运营客流低于预测规模，6号线日均客流11万/日，低于预计的15－25万/日客流。并未出现总体预测规模不足的现象。 第二：客流预测使用的交通模型经二十多年发展，是公认的国内最全面、最完善的模型之一，为上海城市交通建设作出了巨大贡献，目前仍在改进中。 第三：客流预测依据国家批准城市总体规划确定的人口规模，不能随意更改。客流预测中公交出行比重预测偏低观点不存在有效数据支撑。针对人口、公交比重等影响预测因素，可以进行多方案前提分析，提高预测结果适应性。 第四：客流预测结果应用与车站设计、车辆选型、编组有一定联系，但不是唯一对应关系。在考虑客流的同时，车辆实际可能的运营服务水平、系统建设的综合经济效益都会影响车辆选型和编组。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1580 2008-11-3 2008年10月27日，由上海市城市综合交通规划研究所举办的“2008年上海-香港城市交通规划和政策学术交流会”在上海科学会堂举行。香港运输署前副署长阮德徽博士、香港著名资深交通专家黄良会先生、香港国际物流运输学会前会长梁刚锐先生应邀出席了此次交流会。 10月27日，香港运输署前副署长阮德惠博士进行了“香港城市交通及其公交优先政策”德报告。 10月27日，香港著名资深交通专家黄良会就“香港TOD发展模式探讨”作了演讲。 10月27日，上海市城市综合交通规划研究所所长陆锡明所长和朱洪总工也作了“上海城市交通结构和交通政策”和“轨道导向型的交通规划”的演讲交流。 本市城乡建设交通委、市发改委、市市政局、市交通局、市建科委、交通信息中心、市政规划设计院、市规划院、同济大学的领导和学者，以及史玉雪、蔡君时、杨培昆等老专家出席参加交流会议。 http://www.scctpi.gov.cn/thesis.asp?info_parentid=8&info_id=320&news_id=1494 2008-9-23 上海市综合交通年度报告（2008）的编制工作，在26个委办局和相关单位共同的协助下，由上海市城市综合交通规划研究所最终编制完成。截止2007年底，主要的统计数据如下： 一、实有人口增至2019万人，其中常住人口1858万人，暂住人口161万人。 二、注册机动车总量达到227万辆，其中汽车保有量122.9万辆。 三、全市出行总量达4953万人次/日，其中公共交通、个体机动和慢行交通各占23.2%、20.1%和56.7%。 四、全市公共交通客运量1268万乘次/日，其中轨道223万乘次/日，公交726万乘次/日 ，出租车288万乘次/日，轮渡31万乘次/日。 五、全市道路交通量为10753万PCU公里/日，其中，中心城道路交通量为5648万PCU公里/日，占全市的53%。 六、进出对外道口的机动车流量22.4万辆/日，其中，社会客车载客50万人次/日。 七、全市对外旅客到发量达2.04亿人次/年，其中铁路、长途客运、航空和水运各占46%、28%、25%和1%。 八、全市对外货物运输量9.57亿吨/年，港口集装箱吞吐量2615万TEU/年，超过香港成为全球第二大集装箱港。 九、全市交通行业能源消费量1809万吨标准煤/年，其中公共交通能源消费量159.9万吨标准煤/年，大交通行业能源消费量1649万吨标准煤/年。 十、全年交通事故共计3952次/年，万车死亡率下降至5.16人。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1404 2008-6-17 陆锡明所长、李方屏博士应邀参加2008年第7届亚太交通运输发展会议暨第21届国际华人交通运输协会年会 及李方屏博士与交通运输协会交流活动 2008年5月26日至27日，陆锡明所长、美国交通专家李方屏博士应邀参加在南京东南大学举办的第7届亚太交通运输发展会议暨第21届国际华人交通运输协会年会。 5月26日，陆锡明所长在东南大学春晖堂进行了《上海大都市一体化交通》的专题报告。李方屏博士进行了交通工程设计相关发言。 5月29日，李方屏博士应上海市交通运输协会邀请在上海科学会堂（思南路47号）召开了交通工程国际交流研讨会。李方屏博士介绍了美国洛杉矶交通工程建设与交通环境保护等相关内容。市交通研究所、市建设交通委、交通运输协会、市政规划设计院等相关专家共同参与讨论。 http://www.scctpi.gov.cn/thesis.asp?info_parentid=8&info_id=320&news_id=1109 2008-6-16 上海城市交通结构演变及其对北京的借鉴 委托单位：北京交通大学 研究时间：2007年1月5日—2007年9月30日 研究人员：李 娜 朱 洪 顾 煜 一、研究背景 北京市交通发展研究中心委托北京交通大学开展《北京交通结构研究》课题的研究，以不断优化北京市交通结构为目标，结合北京市交通政策及需求管理等措施，在充分吸收和借鉴国内外城市交通发展历史经验基础上，从可实施角度提出北京市2020年前不断改善交通结构，实现交通结构优化目标的近期和中期措施方案。作为该课题的子课题，通过分析上海城市发展与交通结构演变规律，重点进行上海与北京交通结构的对比研究，同时结合国外典型城市经验，提出上海对北京有借鉴意义的交通结构优化措施。 二、研究内容 1、解读交通结构 影响交通结构的决定性因素的有三个，即城市发展模式、社会经济水平、交通发展策略。城市发展模式决定了城市交通需求特征，社会经济水平决定了城市交通供给水平，而交通发展战略通过价值杠杆调节交通供给和需求，以实现目标交通结构。三个主要因素的综合作用基本上决定了城市交通结构的基本模式。 2、上海城市交通结构的演变及分析 1）整体性变化特征，慢行交通作为主宰交通方式在近十年得以改变；公共交通比重基本不变，但难以保持；个体机动比重大幅上升，势头强劲。区域性变化特征，80年代，郊区交通结构和市区、中心区差异较大，市区和中心区交通结构趋同，郊区机动化程度大大低于市区和中心区；90年代，在新区的城市化进程中，机动化出行需求迫切，但更倾向于个体机动方式；2000年以后，郊区与中心城的机动化比重差距拉小，郊区机动化比重中公共交通和个体机动的变化特点，和90年代的新区特征一致，并表现的更为突出。 2）上海的巨型城市模式推动交通结构的机动化，社会经济水平发展推动机动方式的多样化；交通基础设施供给刺激交通需求变化；交通发展政策是调节交通结构的重要手段。 3、上海与北京交通结构演变的比较 1）同口径比较：与上海相比，北京市机动化进程快于上海，北京市交通结构中机动化比重，特别是个体机动方式比重大幅增长。 表3-4 上海与北京交通结构同口径比较 类别 单位 上海2005年 北京2005年 市域 中心城 市域 六环内 常住人口 万人 1778 977 1530 1107 出行总量 万人次/日 4300 2715 2920 公共交通客运量 万乘次/日 1200 1004 1616 公交出行人次 万人次/日 1037 870 760 全市全日全方式口径 公共交通比重 ％ 24 32 21 26 个体机动比重 ％ 18 15 24 21 慢行交通比重 ％ 58 53 55 53 2）北京圈层蔓延式城市拓展模式使交通结构快速机动化，社会经济水平发展下小汽车的自由发展导致交通结构的小汽车化倾向，偏重骨干道路设施建设刺激了小汽车的发展，却不利于公共交通，小汽车调控政策相对宽松，部分抵消了公交低票价政策的作用。 3）共性化发展历程，出行距离随城市空间拓展不断增加，机动方式比重不断提高；非通勤出行随社会经济发展快速增长，交通方式多元化趋势明显；轨道交通加快建设，都将形成以轨道交通为骨干的出行方式链；小汽车拥有量的刚性需求强烈，出行距离增加。个性化发展政策，对小汽车北京缺乏有效的政策调控手段，上海对私车额度进行严格控制；对公共交通，北京快速公交和轨道交通并举；上海强力推进轨道交通基本网络；对慢行交通，北京电动自行车相对得到控制，上海电动自行车无序增长。 4）对北京的借鉴，加强交通建设的先导作用，从源头上优化交通结构；坚持对小汽车进行需求管理，为公交发展赢得时间和空间；加快建设一体化交通，满足居民多样化的出行需求。 4、上海等城市交通结构引导策略对北京的借鉴 1）国际大都市优化交通结构的趋势和主要途径，东京以合成式轨道交通网络，保持中心区强大吸引力，伦敦多方式组合协调发展形成稳定的综合交通体系，洛杉矶改变小汽车政策,转向高效集约化和智能化交通战略。 2）上海的交通结构目标及引导策略对北京的借鉴 以务实的态度制定合理的引导目标，与用地布局变化相适应的区域差别化目标，与复合型交通网络相适应的方式组合化目标。 考虑到未来城市“放散组团”空间发展布局和私人小汽车迅猛的发展速度，北京机动化方式比重从45％增加到60％－70%。北京应采取轨道与BRT并举的城市快速客运系统主导的机动化交通结构，还要分区域的制定差别化的交通结构引导目标，出行方式链成为大都市交通的核心问题。 3）上海实现交通结构目标的引导策略及对北京的借鉴 上海策略：源头引导，引导郊区轴向和组团发展；设施建设，郊区公铁均衡发展，中心城建立轨道为核心的多式联运体系；运营服务，市场化运作和强化行业监管并举，推行优惠票制；需求管理，对小汽车从拥有管理转向使用管理，适时交通拥挤收费或污染控制收费。 对北京的借鉴：源头引导，用地布局优化和交通投资倾向，加快边缘集团和卫星城镇的功能完善；郊区加快建设复合走廊，继续推进中心城快速公交和轨道交通并举；服务引导，多元化服务和价格成本调控；管理引导，个体交通调控和公交路权优先。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1097 2008-6-16 太原城市交通管理与道路安全子项工程可行性研究 委托单位：太原市世界银行贷款项目领导组办公室 研究时间：2007年6月1日－11月30日 研究人员：赵 俊 陈必壮 于 琛 一、研究背景 太原城市中心区交通功能紊乱，缺乏道路功能分级管理；交叉口缺乏渠化管理；道路标志标线不全；交通管理水平较低，管理手段落后，大大降低了道路网的整体利用水平，是产生交通拥挤和堵塞的重要原因。本子项将宏观交通流组织和微观交通管理相结合，以宏观的交通流组织规划为依据，从交通管理及道路安全方面对城市交通加以改善。 二、研究内容 1、太原城市现状分析 包括现状交通调查分析、路段机动车速调查分析和交叉口交通量调查分析、现有交通流组织、公共交通设施现状、行人设施现状、静态交通管理现状、交通执法与道路安全现状。 2、交通管理与道路安全改善项目必要性 实现城市交通发展战略目标的需要；实现交通流组织规划的必要条件；保障行人出行安全性和舒适性的需要；保护自行车出行方式的需要；是挖掘道路潜力，缓解交通拥堵的必要手段；保障交通安全、创建“平安太原”的重要举措；太原打造智能化交通系统和提升城市管理信息化水平的需要。 3、交通管理与道路安全改善项目可行性 具有投资小的特点，能够实现相同投资水平的前提下，最大化的交通经济效益；交通管理智能化改善项目具备良好的基础和足够的适应能力，能够更好的发挥交通管理智能化改善措施的作用；具有工期短，实施难度小的特点，能够迅速应对或解决眼下的交通问题，具有快速反映的能力。 4、近期交通流组织方案研究 作为交通管理与道路安全改善项目的基础和依据，太原市开展了交通流组织规划研究工作，按照步行、自行车、公共交通、货运车辆、小汽车的交通方式优先次序合理组织各种交通流，各种交通流组织方案具体内容从略，详见《太原城市交通流组织规划》。 三、研究结论 行人设施系统改善 目标为向行人提供具有吸引力、高标准、可选择的设施，使人车交通分离，改善道路通行条件；建立连续性的行人交通网络系统，改善行人交通的安全性、机动性、通达性、便利性及舒适性。 确定了设计原则、技术标准，改善方案分人行道改善、行人过街设施改善、行人护栏改善三个主要方面。 自行车设施系统改善 目标是促进自行车交通系统的连续性和系统性，满足自行车出行者的交通需求，为自行车交通出行者提供便利，增强自行车交通方式吸引力，减少机非干扰，保障自行车行车安全并缓解混行交通带来的交通拥堵。 提出了设计遵循的原则和空间优化设计方案，改善方案分自行车为主的通道、自行车专用通道、自行车过街信号三个主要方面。 交叉口渠化设计改善 目标为规范进出交叉口的道路交通流，且便于交通信号控制的实施，提高各种交通方式的通行能力和通行效率，保障交叉口各种交通方式的交通安全。提出了详细的设计标准和方法以及改善实施方案。 交通管理智能化改善 目标和意义在于：通过项目的建设，进一步运用科技手段，挖掘道路潜力，缓解市民“出行难”问题；实现太原智能化交通管理手段从基本没有到初级阶段的跨越，为太原智能交通系统建设打下良好的基础，提升太原城市管理信息化水平；保障交通安全、创建和谐的交通出行环境。根据确定的目标，本次交通管理智能化改善项目的重点主要在区域信号控制（ATC）系统、电视监视系统、交通诱导系统、通信网络、交通违法自动记录系统等几个基础性系统。报告中明确了每个系统的功能设计和实施方案。 交通执法手段与道路安全改善 对应于太原交通执法和道路安全实际操作中面对的问题，提出了包括执法水平改善、交通参与者教育改善、道路安全改善三方面的一系列改善措施，不仅仅体现在软硬件改善，还引入了道路交通安全委员会这一协调决策机制。 静态交通管理改善 明确了近远期停车管理政策，其中近期包括取消中心区“四横五纵”路边合法停车、路内合法停车咪表管理、建立停车诱导系统、加快停车立法、加快停车配建指标和停车战略研究等。 技术援助 根据以上各项目实施难易程度和实施计划，选择了相关研究课题作为技术援助项目，包括非机动车交通（包括自行车、行人）网络设施改善综合研究、交通管理决策系统技术研究、停车战略规划等 投资估算 以当前市场价为指导，考虑价格不可预见费。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1096 2008-6-16 太原城市交通流组织规划研究 委托单位：太原市世界银行贷款项目领导组办公室 研究时间：2007年5月1日—10月15日 研究人员：赵 俊 陈必壮 一、研究背景 为充分发挥整个交通设施供应系统的效益，从综合的交通系统的整体考虑，合理规划各种交通流的走向，提出各种交通流的组织规划方案是极为重要的。交通流组织规划就是基于这个目的而提出的，它为交通管理与道路安全改善提供战略规划指导，并根据各种交通流组织规划方案进一步证明了为实现该方案而需要实施近期道路网改善和公交改善项目的合理性。 二、研究内容 1、太原城市现状分析 包括社会经济状况、交通需求状况、交通供应状况、交通调查分析及现状交通问题分析 2、太原城市发展趋势 包括太原城市总体发展规划和城市交通需求发展趋势预测分析 3、太原市城市交通流组织规划 交通流组织规划的原则 明确各种交通流在太原的优先次序为：步行交通→自行车交通→公共交通→货运交通→小汽车交通；根据优先次序，合理安排路权和保障措施，通过设施系统的改善和管理，优化城市交通方式结构；充分利用现有的交通设施，实行交通分流，减少相互干扰，提高整个交通系统的效益；疏解中心区主要通道的交通流，减轻城市中心交通的压力，充分利用支路网络，使主干道、次干道、支路分别承担各自的交通功能；完善整个城市道路骨架系统，合理组织区域内部交通、区间交通流，提高道路网的总体效益；加强城市对外交通的联系，合理组织过境交通和出入城市内部的交通流。 交通流组织规划目标 按照步行、自行车、公共交通、货运车辆、小汽车的交通方式优先次序合理组织各种交通流，提高交通系统整体运行效率，创造便捷、安全、公平、高效和可持续的城市交通环境，为实现宜居城市奠定基础。 交通流组织规划战略保障措施 为了保障规划目标的实现而制定的一个由规划、投资、建设、维护以及管理等各方面内容组成的政策框架和战略措施。（限于篇幅，略） 交通流组织规划方案 按照行人、自行车、公交车、货车、私人小汽车的优先次序提出各种交通流的组织规划方案，合理规划各种交通流走向，指导为实现该交通流组织方案而需要明晰的路网功能等级结构和实施的道路交通改善项目，为公共交通、交通管理和道路基础设施建设提供规划指导。（具体方案从略） 市区主要道路功能和等级定位 根据交通流组织规划方案的要求，对市区主要道路功能进行定位，进一步指导道路工程基础设施改善、交通管理改善。 三、研究结论 道路网络改善 道路网改善——按照交通流组织规划的要求合理调整道路网络结构，进行道路网络通行条件的改善。在交通流组织规划指导下，近期道路工程改善范围主要集中于中心区内，并着眼于整个道路网络系统的完善，为进一步的城市道路功能地位，建立自行车交通组织、公共交通组织、客运汽车交通组织、货运车交通组织，以及行人步行系统等交通组织提供必要的基础条件。（具体改善项目略） 公共交通改善——基于交通流组织规划方案，相应的公共交通改善项目包括公交线网的优化，新增、延伸、调整公交线路，使太原的公交线路布线更合理；在交通管理上体现公交优先，开辟公交专用车道提供专用路权，设定公交优先的信号相位，减少公交延误，提高运营车速。 交通管理改善——交通管理措施是实现交通流合理组织的重要手段，近期在中心区着重实施交通管理的改善，实施公交优先，进行有效的交通组织，减少交通拥挤，改善交通安全。主要包括行人设施系统改善（人行道、安全岛、行人过街信号灯、无障碍设施、立体过街设施等）、自行车交通系统改善（自行车为主道路、自行车专用道、自行车过街信号灯等）、公交管理优先措施（“四横五纵”公共客运主要走廊上建立公交优先网络，实施信号控制、标志标线以保证公交优先）、机动车交通组织与改善（桃园北路行政区单行道系统改善、中心区交通管制区域、货运系统管理等）、交叉口渠化改善、ATC改善、停车场规划与管理等。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1095 2008-6-16 南昌市城市公共交通规划（2007—2020年） 委托单位：南昌市政公用局 研究时间：2007年6月—12月 研究人员：黄 莉 陈必壮 李娜 周文毕 曾春海 一、规划背景 南昌是一个城区拥有227万人口的特大城市（2006年底），单中心结构、核心区超过10万人/平方公里的高密度人口聚集度及城中湖泊众多是其典型特征。这种用地状况决定了其非机动方式比重高达72.8%，平均出行时间为29分钟的以中短距离出行为主体的出行特点。南昌西进战略的实施，使得“一江两岸、双心拥江”的空间格局成为城市未来发展方向。积极推动昌北红谷滩新城的开发，努力办好2011年全国第七届城运会，建设现代文明花园英雄城市是南昌未来十几年的主要发展目标，也是本次公交发展规划的宏观背景情况。 二、公交发展状况 南昌目前的公交系统由公共汽（电）车和出租车组成。2006年公交系统日均客运量达到154万乘次，是2002年的1.6倍，其中，公共汽车的日均客运量达到125万乘次，出租车日均服务乘次也由2002年的16万乘次提高到2006年的29万乘次。人均公共交通乘次由2002年的0.51乘次/人•日上升到2006年0.68乘次/人•日，2006年公交出行分担率为16%， 比2002年提高了4个百分点。形成具有南昌特色的公交经营管理模式，在没有政府补贴的情况下公交企业实现连续六年盈利，地面公交系统比较发达，是对南昌公交发展的整体概括。 由于目前公共交通的社会公益性定位在南昌尚未得到广泛认同，公交系统在道路路权、场站用地、财政补贴、税收减免等方面没有得到相应的扶持，地面公交系统在捷运性、可达性、舒适性等方面的状况不容乐观。 三、公交战略规划 从解决制约南昌公交发展的根源性问题出发，首先明确了南昌公共交通系统的公益性定位，指出公共交通行业关联的是公共利益，提供的是公共服务，涉及的是公共安全，这种公共性质决定了作为最高层次的公共机构——政府，必须承担起“社会公共责任人”的责任。 其次，确立了公交优先发展战略，指出公交优先的实质在于民生优先、公众公共利益优先，其一方面强调了把公交发展放在突出位置的战略意义，一方面又进一步夯实了政府公共服务职责的回归和落实。 再次，提出了建成以客运枢纽为核心，轨道交通和快速公交为骨架，常规公交为主体，出租车等其他交通方式为补充的协调运营、换乘便捷、票价低廉、舒适准点、节能环保的一 体化公共客运服务系统，确立一体化公交客运系统在城市客运体系中的主导地位，确立公共客运在城市日常通勤出行中的主体地位，提升一体化公交系统在城市交通系统中的出行分担比重，近期达到21%~22%，远期达到32~35%的总体战略目标，进而提出了内部方式结构层级化、整体服务水平提升化、内部票价比价合理化、整体运营效果环保化的“四化”子目标体系。 四、公交规划方案 南昌公交系统规划遵从“需求决定供给”的设计理念，依据公交系统内部方式结构划分开展体系规划，对轨道交通、快速公交、常规公交及出租车等四个子系统统一采用功能定位、发展模式、具体目标、规划方案四步骤的规划方法，以实现一体化公交系统规划体系的完整性。 轨道交通作为城市客运系统中的骨架，远期承担城区最重要客流走廊上的大容量、快捷化的公交运送服务，以及中心城各分区之间的中、长距离出行，引导城市空间合理布局，带动周边土地的集约化开发。到2020年线网规模达到38－48公里，运营一到两条轨道线路，承担约日均60万乘次的公交客运量。 快速公交系统在轨道建成并投入营运之前，功能定位是服务于重要交通走廊的快速、大容量公交线路；支撑引导城市开发新区的高等级公交线路；与常规公交共同形成多种服务形式的地面公交运营网络。在轨道1、2 号线建成并投入营运的状况下，将与城市轨道交通共同服务于城市交通走廊的客流需求，形成覆盖面积较广的快速客运系统；同时促进城市开发，引导城市发展。近期规划3条快速公交线路，线路总里程为49公里，承担日均20万乘次客流的运送任务，远期承担日均50万乘次的客运量，线路总里程将达到101.7公里。 常规公交系统在线网规模和总服务能力上仍将处于绝对优势化地位，是地面中短距离客运服务的主要供给者，是保障公交系统内部各子系统间紧密衔接、提高公交可达性和节能环保水平的重要着力点，也是公交竞争力和吸引力提升的具体体现者。近期承担70%的公交客运量，日均客流达150万乘次；远期实现短距离便利化、中距离直达化，长距离驿站化，且信息化、智能化的运营系统广泛应用于生产实践。2020年停车保养场总面积达到78万平方米，规划建设3个综合交通换乘中心，10个市域级交通换乘枢纽，16个市内交通换乘枢纽站。 出租车系统作为辅助公交系统，将以形成站点建设基本适应、调度功能初步健全、营运模式逐步优化的行业供车体系，形成从业队伍稳定、营运服务规范、乘客保持满意的行业管理机制和市场运行有序、政府监管有力，公平、公开、公正的市场经营环境作为总体发展目标，分别在运力供给、设施配备、运营效益等多个方面予以落实。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1094 2008-6-16 轨道交通对广州市交通出行影响研究 －国内外轨道交通发展经验借鉴 委托单位：广州市交通规划研究所 研究时间：2007年1月－2007年6月 研究人员：王忠强 祝毅然 朱 洪 香港地铁运营线路 一、研究背景 通过分析和总结国内外轨道交通发展比较成功的经验和教训，结合广州实际情况有针对性的进行对比，一方面有助于避免重蹈覆辙，另一方面有利于量力而行，提出合理的发展规划。轨道交通对城市交通出行的影响主要体现在三个方面：土地利用重组、交通一体化和经营策略。就从这三个方面对东京、首尔、汉城和上海四个城市的轨道交通系统逐一进行分析，并简要介绍欧美及其它城市的成功经验，总结适合广州轨道交通的策略和对广州的启示。 二、研究内容 1、土地利用 ■TOD型轨道交通发展模式可以有效引导城市结构与空间形态的发展，但却需经几十年甚至百年时间的考验。 ■城市轨道交通与土地资源必须统一规划、整合开发，实现城市轨道交通建设与沿线土地开发联动。 2、交通一体化 ■ 功能完善的枢纽在网络上的布局决定了线路的走向布设，合理引导线网的发展。 ■良好的枢纽换乘规划设计将真正实现不同线路间的“零换乘”。 ■枢纽内部线路间的换乘设计非常重要，是发挥枢纽整个一体化交通系统运营效率的关键。 3、经营策略 ■行车组织应该更为灵活多样。 ■采用过轨运营的方式可以提高各线路的可达性，各种类型的火车在不同线路灵活运转，进而方便乘客，无需重新换乘列车。 ■票价可以从一定程度上影响客流结构的变化。 三、研究结论 对广州的启示： 1、土地利用 ■TOD发展模式通常需要较长的时间，且与之相配套的土地利用开发必须及时到位，需要有严格的法规和组织框架来保证，同时需要有一定的耐心； ■要充分利用小汽车尚未普及的有利形势，培养居民轨道出行意识，提高轨道交通的服务水平，以吸引客流； ■ 轨道网络能够很好的支持城市空间结构的发展，在城市扩张过程中要善加利用轨道的重要地位，来培育客流； ■ 轨道交通对促进土地利用更新和再开发具有积极的作用，突出表现为对居住用地的吸引作用和对工业用地的“排异性”； ■政府部门、运输部门、房地产开发商等部门的联合开发模式能够充分发挥地铁资源优势，有效提高收益。 2、交通一体化 ■ 轨道网络中各线路之间的良好衔接能够有效地提高运行效率，促进轨道交通效能的发挥； ■ 轨道交通与常规公交的有序衔接、避免无序竞争，能够大幅提高公交系统的整体服务水平，促进轨道与常规公交双赢； ■ 轨道交通与私人机动车的有效衔接，适度发展停车换乘设施，提供“P+R”小汽车停车场以及自行车停车场可以提高轨道交通的可达性水平，在减少道路交通压力的同时培育了轨道交通的客流； ■ 换乘优惠措施及停车换乘优惠能够进一步提高轨道交通客流。 3、 经营策略 ■居民轨道交通出行习惯的培养对培育地铁客流有积极的作用，是TOD线路成败的关键； ■ 可达性对居民选择出行方式时具有较大的影响，是制约轨道交通客流的关键因素，在有可能的前提下应提供最大规模的轨道交通网络，以提高网络效能； ■ 根据不同的客流需求特征，灵活调整行车组织可以提高资源的利用效率，使效益最大化； ■ 多样的票种、合理的票价水平及对作为公共基础设施轨道交通的财政补贴等都是轨道交通客流的重要保证。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1093 2008-6-11 焦国安先生在上海介绍纽约交通模型 2008年6月5日下午，上海市建科委和上海城市综合交通规划研究所在上海建科大厦（宛平南路75号1号楼）904会议室联合举办召开交通模型国际交流研讨会。会议邀请美国纽约都会区运输委员会副主任焦国安先生介绍美国纽约交通模型与规划决策支持系统和纽约拥挤收费相关情况，市交通研究所、市建设交通委、市建科委、市交通局、市政局、城交局、市交警总队、同济大学及相关专家共同参与讨论。 http://www.scctpi.gov.cn/thesis.asp?info_parentid=8&info_id=320&news_id=1082 2008-6-4 太原城市交通管理与道路安全改善需求方案研究成果简介 委托单位：太原市世界银行贷款项目领导组办公室 研究时间：2007年3月15日－4月30日 研究人员：赵 俊 于 琛 陈必壮 一、研究背景 世界银行贷款项目交通管理与道路安全子项以城市交通发展战略研究为基础致力于交通微观管理的改善，重点从交通流的组织和管理及道路安全方面对城市交通管理加以改善。 二、研究内容 1、交通管理问题分析 交叉口与路段交通组织问题： 信号控制问题——灯控率低，相位设计不合理，单点定方案控制难以适应信号控制需求。交叉口渠化问题——大流量交叉口缺乏渠化，行人过街困难，有条件的交叉口未进行展宽渠化。标志标线问题——指路标志严重不足，标志标线缺乏更新维护，重要支路缺乏标线施划。 非机动车与行人问题： 慢性交通不受重视，设施简陋缺乏规划；缺乏机非隔离道路混合交通现象严重；主要交叉口缺乏人行护栏，导致行人过街不规范；人流密集的核心步行体系不完整，空间被侵占。 交通智能化管理问题： 系统监控范围较小；科技化管理能力不足；信息集成度不高 交通执法与道路安全问题： 交通执法设备落后，影响执法效率；交通参与者交通意识淡薄，缺乏有效的教育方法。 2、改善目标 道路网改善目标： 在近期内建立太原城市交通的框架系统，形成较为合理的人和物的流动，并不断朝远期建成一个以快速路和主干路网为骨架、密集的次干路和支路为基础，具有方便的停放车设施，行车效率高，足以保障适度发展的小汽车正常行驶同时充分考虑慢行交通空间的安全和品质的城市道路系统的规划目标发展。 交叉口渠化改善目标 规范进出交叉口的道路交通流，且便于交通信号控制的实施，提高各种交通方式的通行能力和通行效率，保障交通安全。 交通管理智能化改善目标 通过项目的建设，进一步运用科技手段，挖掘道路潜力，缓解市民“出行难”问题；实现太原智能化交通管理手段从基本没有到初级阶段的跨越，为太原智能交通系统建设打下良好的基础，提升太原城市管理信息化水平；保障交通安全、创建和谐的交通出行环境。 行人设施系统改善目标 为行人提供具有吸引力、高标准、可选择的设施，使人车交通分离，改善机动车通行条件；建立连续性的行人交通网络系统，改善行人交通的安全性、机动性、通达性、便利性及舒适性。 非机动车设施系统改善目标 实现自行车主通道和自行车专用车道的连续性和系统性，满足自行车出行者的交通需求，为自行车交通出行者提供便利 交通执法手段与道路安全改善目标 提高交通执法效率，保证交通执法公平、公正，增强道路异常交通状况监管，极力促进道路交通行为规范化；显著提高市民交通素质和交通安全意识，创建和谐交通运行环境。 三、研究结论 需求方案 道路网改善——改善范围主要集中于中环内，并着眼于整个道路网络系统的完善，明确城市道路功能定位，为建立非机动车交通组织、公共交通组织、客运汽车交通组织、货运车交通组织，以及行人步行系统等交通组织提供必要的基础条件。 交叉口渠化改善——中心区11条主要通道上42个流量大而未进行渠化的交叉口及新建的14个交叉口。 智能交通管理改善：信号控制系统——将现有117处单点定时信号控制的交叉口纳入区域控制系统；更换或升级现有ATC系统（SELFSEMI）。电视监控系统改善——新增107处监控点，以覆盖中心区范围内的干道网络和交通流密集的重要节点。LED交通诱导标志——在11条主要通道进入中心区的位置上设置20处；重点对柳巷CBD周边公共停车场设置停车诱导标志，共20处。 非机动车设施系统改善——对11条主要通道增设隔离护栏，增设60处非机动车左转信号灯，保证非机动车专用道的连续和安全性。 行人设施系统改善——改善核心商业区人行道增强步行系统连续性；增设行人过街信号灯；主要过街通道处设置行人无障碍通道。 交通执法改善——建设设GPS警用车辆卫星定位系统；增加交通违法自动记录设备200处；实施警务人员培训计划。 交通安全教育改善——对交通参与者开展多样化安全教育宣传；建立车辆、驾驶员管理系统。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1066 2008-6-4 世行贷款太原公交与交管项目交通调查分析研究成果简介 委托单位：太原市世界银行贷款项目领导组办公室 研究时间：2007年2月1日－2月15日 研究人员：陈必壮 赵 俊 于 琛 陈文瑾 一、研究背景 世界银行贷款太原城市交通发展项目的目标是创造便捷、安全、公平、高效和可持续的城市交通环境（包括各种交通方式，如公共交通、自行车、步行、机动车），为实现适宜的人居城市奠定基础。为了实现这个目标，公共交通改善、交通管理和道路安全改善经过识别已经被世界银行认可作为整个交通改善中非常重要的两个组成部分。为了更加高效地利用世界银行贷款，使这些改善项目更加充分地契合城市交通发展战略目标，我们必须从科学的角度出发，研究并建立最合理的、最经济的、可行性强的改善方案以指导两个改善子项的工程建设。 作为这两个子项的基础准备工作，我们开展了交通调查工作，目的在于对主要的客运走廊的道路交通和公交运行状况进行了解，为科学编制工程可行性研究报告和下一步具体工程设计提供依据。 二、研究内容 1、公交OD客流及车速调查 在经过中心区迎泽大街、解放路和新建路三条干道的所有公交线路上抽取50%的营运车辆作为调查对象。该项调查的任务是获取以下资料和讯息： 掌握这三条客运走廊上的公交线路的客运总量在区域、线路、时间、段面、站点上的分布特征； 掌握这三条客运走廊上的公交线路服务供应和营运组织状况，比如营业时间、平均营运车速、班次及平均间隔时间、高峰载客率、每条公交线路的线路长度、客运强度、每公里配车数等； 掌握这三条客运走廊上的公交客运线路站点的分布，掌握公交客运线网密度、平均到站、到线时距等； 掌握这三条客运走廊上的公交客流的O-D（起－迄）分布和换乘情况。为公交规划模型的修正和开发提供依据； 综合以上获取的信息为下一步公交优先通道比选提供数据支撑。 2、道路流量及车速调查 调查对象为中心区内9条主要客运走廊（“四横五纵”主干道）上的5个交叉口和52个道路断面。该项调查的任务是获取以下资料和讯息： 掌握主要交叉口、路段的流量数据，进行全面的评价，为道路交通组织改善和信号优化提供数据支撑，为修正现状交通模型提供必备的基础资料； 掌握中心区干道网基本运行情况，分析道路交通服务水平，分析车辆延误的真实原因，为道路交通组织改善提供依据； 将道路流量及车速调查的数据与公交OD客流及车速调查结果进行校核和比较分析。 三、研究结论 1、公交OD客流及车速调查分析 通道情况：通过三条公交线路共有61条，其中迎泽大街30条，解放路29条，新建路25条。迎泽大街通道上平均站间距为562米、解放路通道上平均站间距为588米、新建路通道上平均站间距为443米，为三条通道中最小。 通道公交车辆运行分析：迎泽大街通道的公交车流量高峰小时高峰断面达240辆/小时，解放路210辆/小时，新建路149辆/小时。 通道公交客流分析：迎泽大街通道客流高断面出现在迎泽大桥，早高峰客流量达7557乘次/小时，晚高峰客流量为6571乘次/小时。解放路通道高断面早高峰客流量达5280乘次/小时；晚高峰客流量为4920乘次/小时。新建路通道高断面早高峰客流量达3716乘次/小时；晚高峰客流量为3222乘次/小时。迎泽大街通道高峰小时客流集散量达2.3万乘次，解放路通道1.5万乘次，新建路通道1.2万乘次。 通道公交车速及延误分析：迎泽大街河西路段公交平均车速达到18.6km/h；解放路通道与新建路通道相比，其南内环街以北路段公交平均车速均低于新建路通道，公交车速不足11km/h。 2、道路流量及车速调查分析 断面流量及饱和度分析：“四横五纵”主干道非机动车流量高断面通常与机动车流量高断面重合。五条南北向通道高峰小时高断面基本上出现在迎泽大街，四条东西向通道高峰高断面基本上出现在跨河桥梁或解放路。“四横五纵”主干道断面高峰小时平均饱和度为0.9，其中，饱和度超过0.9的断面占57％，达到饱和状态的断面达38％，且主要集中在迎泽大街、解放路、新建路、南内街、五一路等五条走廊上。 不均匀性分析：“四横五纵”断面机动车流量方向不均衡性较强但机动车交通流的潮汐现象并不明显；非机动车流早晚高峰双向不均匀性比机动车更为明显，且潮汐现象严重。 交通组成分析：小客车比例最高，占85.7%，公交车所占比例为4.5%。 车速调查与延误分析：“四横五纵”通道的平均车速为20.8km/h。其中新建路通道、解放路通道、南内环西街－南内环街通道、漪汾街－府西街通道高峰时段平均行程车速均未达到20km/h。从行车延误来看，新建路通道双向、迎泽大街通道双向、五一路－并州北路－坞城路通道北向南的延误率达到35%以上。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1065 2008-6-4 南昌市城市综合交通规划（2006-2020） 委托单位：南昌市城乡规划局 研究时间：2005年8月－2007年4月 研究人员：杨立峰 李 娜 陈必壮 陈 曦 一、规划背景和交通发展趋势 经过近几年的大力整治和建设，南昌基本实现了城市交通系统与城市社会经济的同步发展并逐步偿还历史欠账，也基本建成了一个现代城市交通系统的雏形。具体表现：（1）城市交通基础设施建设投资大幅增加，老城区道路行驶质量有效提高、道路网络逐步完善，新区道路系统迅速发展；（2）对内、对外公共交通持续发展；（3）交通管理方法日趋科学、设施日益先进，占路乱停车被有效遏制，各种交通秩序都有所改善。但是随着城市化人口不断增加，机动车拥有量提高等因素综合作用下，交通需求总量大幅上升。同时，随着城市规模快速扩展，城市经济水平持续高速增长等共同作用下，南昌交通现状主要存在以下问题： 道路交通日趋拥挤，“东西不通、南北不畅、越江不便”在高峰时可能长期存在。 行人、自行车交通不便，交通安全意识差，部分地区交通秩序混乱。 城市公交线路、公交站点设置不合理。 铁路客运站、公路长途客运站等对外公共交通都集中在中心老城区。 货运车辆也造成交通拥挤，大量货车噪声、废气以及违章现象降低了沿线城市交通品质。 交通管理管理设施不完善、设置不合理。 道路等交通设施施工期间不合理的交通管理，加剧了交通拥挤程度。 2020年总人口350万，出行总量为806万人次。2020年机动车拥有量将达到60～70万辆左右，机动车千人拥有率维持在143～178辆左右，日出行总量在162-182万车次。 2020年全方式对外客货运量分别为16568万人次、12634万吨。在各种方式中，公路运输仍然占据客运主导地位，其客运比例分别达到64％，而货运随着威海港的快速发展，其货运比例2020年达到81％，占据主导地位。 二、城市交通发展战略 通过建设以轨道交通为骨架、地面公交为主体的发达城市公共交通系统，推动各种机动车辆合理拥有和合理使用的可持续发展模式。 根据城市不同阶段、不同区域的实际情况，逐步建成一个以公共交通为主体的、能够提供多元服务、一体运营、可持续发展的南昌城市综合交通系统。 三、远期方案规划 道路网。城市快速道路承担城市长距离联系交通，部分组织城市对外交通，承担与城市高速公路衔接，为交通性道路。快速路网由“快速中环＋快速外环＋八条快速射线”组成，放射性快速路均起始于快速中环，并且是城市的主要对外道路通道。“两环八射”的快速路网基本保证了所有外围区新城与中心区都有快速路连接，促进中心区与外围区各新城之间的城市功能进一步调整完善。但是中心区范围仍避免建设快速路。城市主干路主要承担城市各用地功能片区之间的长距离联系交通，承担快速道路向各用地片区交通疏散功能。部分主干路同时是干线客运走廊。规划路网总长度为2213公里（包括外围联系通道），城市建成区范围内的路网总规模为2136公里，路网密度达到8.34km/km2，道路面积率17.4％，人均道路面积19m2。规划路网总容量（包括外围通道）为6500－7500万标准车公里/12小时，正常情况下能容纳70万辆至80万辆机动车出行。 轨道交通。2020年南昌市轨道交通线路条数以两条为宜，轨道交通线网构架为“东西、南北向十字型”，与城市“西进、东拓、南延、北控”总体发展思路和未来“人形”客流走廊相一致。远景年南昌市轨道交通线路条数以四条为宜，轨道交通线网构架为“放射＋网格”型。 常规公交。支撑城市可持续发展要求，突出体现公平、优先原则，提高地面公交易达性，步行到站的时间在中心区为5－8分钟，外围区为6－9分钟，保证95%市民一次公交出行时间控制在40分钟以内。2020年公交比重达到25%。至2020年形成200条功能分级的线网、137公里的公交专用道、5500标台的公交车，并规划20处、45万平方米的公交停保场和26处公交枢纽。 公路客运对外枢纽。按照地域平衡分布的原则，结合城市发展总体规划，考虑现有场站设施的利用，旅客集散、换乘的条件，以及周边的道路交通状况，南昌市区公路客运枢纽共规划四个一级客运站，六个二级站、四个三级站。能满足旅客发送量约14.6万人次的要求。 货运物流系统。结合南昌市物流发展现状，经济发展和城市用地布局规划，南昌市物流枢纽规划为“两个园区，九个中心，若干配送中心”的总体格局，年货物吞吐能力达到1000－1100万吨。 停放车系统。机动车发展中态势下，2020年规划区范围内需配置约75.3万个停车泊位，平均1.24车位/车，与目前国际上城市1.2～1.4个相符。其中配建停车泊位约为64万个，占全部停车泊位的85%，主要为居住区和大型公建配套，基本可以实现自备车“一车一位”，并满足部分社会活动需要；公共停车泊位约10.7万个，路内停车约0.9万个。根据总量及结构规划，确定南昌市2020年公共停车场车位为107259个。 交通管理系统。通过用地调整、停车泊位供应调整、经济杠杆等措施来实施交通需求管理措施。对于红谷隧道昌南地区、洪都大道、新溪桥路、井冈山大道交汇地区、二七路沿线的交通组织措施。至2020年要初步建立信息化公共交通系统、城市道路交通控制中心、物流集配及商业交通车辆调度控制中心、电子收费信息管理中心等设施；同时要建立停车设施供应实时动态信息系统；建立交通信息采集和处理系统，对相关信息结合广播、电视、网络等大众媒体进行实时发布，并为居民出行指路、机动车出行的智能引导系统提供基础。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1064 2008-6-4 昆明市城市公共交通规划（2006—2020年） 委托单位：昆明市政公用局 完成时间：2007年3月 研究人员：黄 莉 陈必壮 周文毕 杨立峰 赵鸥来 丁 胜 陆 怡 阎法来 一、规划背景 昆明是国内首先建设内侧式公交专用道的城市，32.43公里的“井”字形公交专用道网络已基本覆盖了“三横、四纵、两环”主干道网中的“两横两纵”，而将分列式站台设置在交叉路口，将并列式站台设置在路段上则是昆明公交的又一特色。路权专有、别致的站台设置以及交叉路口禁止机动车左转而公交车除外的交通管制措施，使昆明公交的整体运营环境得到大大改善，高峰拥堵时段公交车辆也维持了较高的运行速度。 昆明公交近年发展迅速，其在居民出行方式中的比重已由1994年的5.7%增长到了2005年的14.7%，但由于公交线网布设缺乏层次感，线路非直线系数普遍偏高，公交场站严重不足，公交专用道线路过于集中导致功能难以有效发挥等一系列问题，昆明公交的发展遇到了一定的瓶颈。此外，昆明城区正由单中心向组团式发展，东部呈贡新城作为未来市政府所在地大大扩展了城区的区域范围，与此同时，昆明小汽车的发展势头迅猛，已由1994年1.54%的出行比例跳跃增长到2005年的10.62%，昆明公交未来的发展正面临着强有力的挑战，这就是本次报告编制的背景环境。 二、规划理念 本规划遵循“功能定级”的分级理念，立足于不同级别体现不同功能定位和服务特征的基本思路，分别对线网和枢纽场站进行等级划分，通过明确功能、理顺层次来提高昆明公交网络的整体服务水平和效率。 三、规划要点 1、战略定位及发展阶段 ■战略定位——建立起以大、中运量公共交通运输方式（快速公交系统、大容量城市轨道交通）为骨架，常规公交为主体，出租车等其他交通方式为补充的多模式、一体化、换乘便捷、功能综合且人们支付得起的环保型、现代化公共交通系统。 ■发展阶段及实施重点——在充分考虑到城市经济财力与交通建设能力的基础上，可以认为，昆明公交在既定的交通发展战略指导下，未来可能经历以下4个阶段（见表1）： 昆明公交发展阶段性实施重点列表 2、线网规划 总体思路——“区分层级，把控级配，切中要害，规划详尽”。 “区分层级”：实现单一线网模式向多级线网模式的转变； “把控级配”：通过确定不同层级线路所应承担的客运量比重来测算线网规模； “切中要害”：对于快速公交线网及常规公交线网，规划的重心各有侧重，快速公交（BRT）线网规划注重处理好其与轨道网的关系，提出不同级别线路并行的混合式线网构筑模式。常规公交线网规划以“平稳过渡、稳步发展”为原则，近期方案解决当下昆明公交优化调整的实际问题，突出可操作性，远期方案着眼于对昆明未来公共交通整体发展方向及系统架构合理性的掌控，以骨架线网规划为主。 “规划详尽”：快速公交线网规划提出近、中、远期方案，运营组织方案，并对线网进行评价，快速公交配套系统发展也进行了详细规划。常规公交包括近远期两个方案，近期方案按照“保留、调整、新增、撤销”的规划思路并结合既有公交线路，形成一般干线、辅助支线、远郊线等层级分明的完整线网体系。远期以快速公交线路终极状态为背景，按照未来昆明城市公交客流分布趋势构筑公交干线体系。 3、场站规划 将场站类型划分为常规公交场站包括车辆运营设施和客流服务设施两大类，车辆运营设施的规划侧重点于用地保障，而客流服务设施由于与营运线路数量及服务的客流集散量关系密切，因此，对其规划因三种类型设施功能不同而各有偏重，公交枢纽规划侧重于功能定位及空间布局，一般首末站规划侧重于总体规模的把控及各站点的分布，而中途停靠站以设置要求为重点，属概念性规划。 车辆运营设施规划——本着着眼于远期、落实于近期的原则，确定公交停保场规划思路为“一转，二扩，南密”。 客流服务设施规划——昆明公交枢纽的布局为“一核两环”的分布形态。“一核”指核心区枢纽集散区；“两环”指沿中环区域枢纽换乘带和外环区域枢纽换乘带。 4、政策建议 战略政策——在推动公共交通发展的进程中，必须坚持以政府为主导。 昆明市政府在推动公交优先发展，为全体居民提供出行需求这一基本公共产品和服务上具有关键性的作用，是解决城市公共交通问题的第一责任人，承担着提供公共服务和行业管理的双重责任。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1063 2008-5-27 威海城市综合交通规划（2006－2020） 委托单位：威海市规划局 完成时间：2007年6月 研究人员：王亿方 陈必壮 赵 俊 陈文瑾 赵欧来 周文毕 杨晋晶 吴 钰 陆 怡 一、交通发展现状 从1996年至2005年十年间，无论道路交通，还是客运公交、对外交通，威海交通系统的供应规模都显著扩大。随着交通设施建设投资力度的加大，交通瓶颈逐步消除，道路网络初步形成，同时随着用地布局调整和道路网络完善逐步协同化，原有的网络结构失调和功能混淆、公交线路覆盖率低等问题，明显得到减弱或改善。但是随着城市化人口不断增加，机动车拥有量提高等因素综合作用下，交通需求总量大幅上升。同时，随着城市规模快速扩展，城市经济水平持续高速增长等共同催化下，威海市民出行机动化程度显著提高，道路交通量急剧增加。由此威海交通现状主要存在以下问题： 组团内部地功能的不平衡和不完善导致组团间联系通道交通压力较大； 道路网结构失衡，网络布局不合理且功能不清； 公交优先政策没有得到落实，公交基础设施和服务水平有待提高； 停车设施难以满足需求，且路外停车设施的利用率低下； 内外交通衔接不畅，部分站点周边区域交通组织混乱； 二、交通发展趋势 2020年常住人口150万，流动人口20万，总人口170万，出行总量为338万人次。2020年机动车拥有量将达到38～48万辆左右，机动车千人拥有率维持在251～318辆左右，日出行总量在127-139万车次。 2020年全方式对外客货运量分别为10520万人次、24504.5万吨。在各种方式中，公路运输仍然占据客运主导地位，其客运比例分别达到85.55％，而货运随着威海港的快速发展，其货运比例2020年达到48.98％，占据主导地位。 三、城市交通发展战略 结合推荐的“轴向＋新区”的土地利用开发模式，通过公共交通与道路交通设施均衡发展的交通发展模式支撑，建立服务生态化宜居城市发展目标，与威海城市社会经济发展相协调的一体化的和谐交通体系，并通过交通与用地协调策略、交通需求管理策略、公共交通优先策略来指导城市交通的规划、建设、运行和管理。 四、远期方案规划 对外交通系统。大水泊机场建设成为山东省的4D级的干线机场，并做好相应的机场快速路改造。威海港定位为山东省的干线港口，兼具周边青岛、烟台等大港的专业配套服务，遵循规模适中、专项功能突出、分工协作的原则，从山东半岛港口整体发展角度出发，避免与周边青岛、烟台等大港恶性竞争。铁路网络形成以桃威、荣烟、疏港铁路为主的货运骨干网络，以青烟威城际铁路为主的快速客运网络。公路依托国家高速干线公路形成连接青岛－烟台－威海的区域主走廊，依托山东省级高速干线形成青岛－威海、潍坊－荣成区域主走廊，承担区域内和跨区域的长距离出行。 道路网。形成“一环四射，纵横交错”的优化道路网布局，一环四射：以环山快速路为内环，并通过四条快速放射路连接外围组团。纵横交错：是指东西和南北向的快速路、主干路，连接各组团和对外公路。规划路网城市建成区范围内总规模为1717公里，路网密度达到10.73km/km2，道路面积率18.5％，人均道路面积19.7m2。规划路网总容量（包括外围通道）为4000－5500万标准车公里/天，正常情况下能容纳40万辆至50万辆机动车出行。 轨道交通。规划形成70公里的轨道交通线“X”放射状线网布局，作为远景年实施预留用地。 常规公交。提高地面公交易达性，主城、新城及组团的中心区步行到站的时间控制在3－5分钟，其他外围区6－8分钟，保证95%市民一次公交出行时间控制在35分钟以内，2020年公交比重达到25%。至2020年形成130条功能分级的线网、114公里的公交专用道、2300标台的公交车，并规划12处公交停保场和21处公交枢纽。 公路客运对外枢纽。形成“两主三辅”的公路客运枢纽总体布局，能满足旅客发送量约7.5万人次的要求。 货运物流系统。形成 “两个园区，四个中心，若干配送中心”的总体布局，满足公路货运量1000万吨/年的需求。 停放车系统。2020年规划区范围内需配置约53.5万个停车泊位，平均1.24车位/车。其中配建停车泊位约为47万个，占全部停车泊位的88%，主要为居住区和大型公建配套；公共停车泊位约7.5万个，以路外停车场为主，路内停车为辅，路内停车泊位占公共停车泊位的10%～15%。 交通管理系统。通过用地调整、停车泊位供应调整、经济杠杆等措施来实施交通需求管理措施。对于空中客车区域、塔山公园以南区域实施交通组织措施。建设“一个中心、四大系统”即包括交通控制与管理系统，公共交通管理系统，设施管理系统，货物运输管理系统，泊车管理系统的威海市智能交通系统。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1030 2008-4-15 1、机动车保有量。截止2007年第四季度，全市注册机动车227.0万辆，环比增加3.6万。全市私人汽车60.9万辆，环比增加2.7万辆。全市非机动车注册量为1307.5万辆，环比增加8.3万辆。 2、越江交通。2007年四季度，外环线内（包括外环）10座越江桥隧的日均越江量达到80.5万辆，环比增加1%。 3、公共交通客运量。2007年四季度全市公共交通系统日均客运量达1276.8万乘次，环比增加5.3%。轨道交通为268.7万乘次，环比增长17%。 4、轨道交通“三线两段”开通后客流变化。2007年12月29日，轨道交通“三线两段”（轨道交通6号线、8号线一期、9号线一期、1号线北北延伸段、4号线环通段）开通，全网客运总量上升了15%达到282.4万乘次。 5、公交换乘优惠。2007年10月27日起，本市公交优惠幅度由每次0.5元提高至1元。11月份日均优惠客流为88.9万乘次，增幅达42%，其中比9月增加了49%，公交与轨道日均换乘量比9月增加了19%。 6、交通安全。2007年四季度，全市交通事故共计743次，损失金额284.5万元，环比分别减少21%、20%。全市机动车违章处理共142.5万人次，环比增长2.7%。 7、老年人免费乘坐公交。2007年10月19日重阳节起，本市70岁以上老年人在非高峰时段，可免费乘坐公共交通。第四季度老年人轨道交通日均免费客运量为1.7万乘次左右，占轨道客运量的0.7%左右 http://www.scctpi.gov.cn/reports.asp?info_parentid=7&info_id=30&news_id=865 2008-4-15 1、机动车保有量。截止2007年三季度，全市注册机动车223.4万辆，环比增加4.2万辆。私人汽车增至58.2万辆，环比增加3万辆。全市非机动车注册量为1299.2万辆，比上季度增加14.6万辆。 2、越江交通。2007年第三季度，外环线内（包括外环）10座越江桥隧的日均越江量达到73.2万辆，环比减少12%。 3、公共交通客运量。2007年三季度全市公共交通日均客运量达1212万乘次，环比减少3.4%。轨道交通的日均客运量达到229.5万乘次，环比增长3.7%，轨道交通8个换乘站的日均换乘量为61.8万乘次，环比增长6%。 4、公交换乘优惠。至2007年9月底，全市共有389条公交线路实施换乘优惠，日均优惠换乘量达44万。 5、交通安全。2007年三季度，全市交通事故共计938次，损失金额357.8万元，环比分别减少20%和33%。全市机动车违章处理共146.5万人次，环比增长1.2%。 6、无车日示范区交通状况。9月22日是无车日，全市共设三个无小汽车示范区。无车日示范区各道路交通总量均有不同程度下降，降幅在30%左右，其中小汽车交通流量下降70%以上，公交车流量上升了40%左右。 7、台风“韦帕”对交通的影响。9月18日至19日，本市受台风“韦帕”影响，普降大到暴雨。高架道路受暴雨影响，造成12处路段出现长时间拥堵，多处地面道路严重积水。 8、公共交通卡信息。2007年第三季度轨道交通有45%的乘客使用公共交通卡，持卡乘客中地面公交和轨道交通的日均换乘量为13.9万人次，环比增长6%。 http://www.scctpi.gov.cn/reports.asp?info_parentid=7&info_id=30&news_id=864 2008-3-27 受上海市建设与交通委员会综合交通处的委托，上海市建设和交通委员会科学技术委员会于2008年3月19日组织北京、上海、南京等地的专家对我所编制的《上海综合交通模型体系一期工程（2007）》进行评审。应邀参加会议单位还有市建设交通委、市规划局、市交通局、市市政局、市交警总队、市交通信息中心等有关单位的领导和代表。 会上我所汇报了2007完成的上海综合交通模型体系第一期工程研究成果，包括模型体系总体设计方案，公共交通系统模型、道路交通系统模型、世博交通系统模型、虹桥枢纽系统模型等四个系统模型和研发平台的一期成果，并对四个系统模型的主要功能进行了演示。 各位与会领导、专家充分肯定了上海综合交通模型体系一期工程取得的研究成果。总体方案根据当前急需模型支持的重大交通研究课题，完成了具有针对性的一期建设任务，设计科学、结构合理、任务明确，对整个模型体系建设具有重要的指导意义。四个系统模型技术先进、使用可靠、可信度强；研发平台设计为城市交通分析和研究提供了重要的技术手段。模型一期工程结合上海交通实际开展研究，部分成果及时应用，既达到了较高科研水平，又具有很好的实用价值，符合立项时确立的各项要求。 评审专家组一致认为上海综合交通模型体系一期工程研究达到了国内领先水平。 <?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /> http://www.scctpi.gov.cn/thesis.asp?info_parentid=8&info_id=320&news_id=656 2007-11-29 五、交通环境与能耗 　　大气环境 2006年全市环境空气质量优良天数324天，优良率89%。其中，一级天数95天，二级天数229天。 　　声环境 　　2006年本市主要道路声环境监测结果显示：道路交通噪声昼间和夜间时段的平均等效声级分别为72.0dB（A）和64.9dB（A），与上年相比均有所下降。与区域环境噪声平均等效声级相比较，道路交通噪声平均等效声级远高于区域环境噪声。 　　交通能耗 　　2006年全市交通行业能源消费量1729万吨标准煤，同比增加242万吨标准煤，增长16%。 　　2006年全市大交通行业能源消费量1321.5万吨标准煤，同比增加206.4万吨标准煤，增长19%。随着个体机动车保有量的增加，个体机动车能耗也在逐年增长，2006年全市个体机动车能耗为272万吨标准煤，同比增加29万吨标准煤，增长12%。 六、交通管理 　　交通安全 　　2006年全市因交通事故受伤及死亡人数分别为6662人及1231人，同比下降25%及12%；万车死亡率则下降到5.77人/万车。 　　2006年全年机动车违章处理共453万人次，同比增长22%。其中，无证驾驶2.7万人次，酒后驾驶0.2万人次，超速行驶77万人次，违章超车0.6万人次，违章超载28.3万人次。在各类机动车违章行为中，除违章超车减少外，其它各项违章处理均有所增加，特别是超速行驶同比增加45.5万人次，增长144.3%。 　　智能交通设施 　　全市共设可变信息标志设施478块，其中，主要高速公路设248块，中心城快速路设147块，中心城地面道路设83块。中心城地面道路中，内环内道路设72块，内中环间道路9块，中外环间道路2块。 　　全市共设交通摄像监控设施541台，其中，主要高速公路设103台，中心城快速路设228台，中心城地面道路设210台。中心城地面道路中，内环内道路设180台，内外环间道路30台。 　　全市共设车辆检测器23020个，其中，主要高速公路设2000个，中心城快速路设6960个，中心城地面道路设14060个。中心城地面道路中，内环内道路设9845个，内中环间道路3334个，中外环间道路709个，外环外道路172个。 　　2006年全市安装GPS设备的公交线路数由上年的20条上升至70条，安装GPS设备的公交车辆共计5500辆，同比增加3500辆，增长175%；安装GPS设备的出租车辆共计18000辆，同比增加8000辆，增长80%。 　　2006年全市共有公交电子站牌1547个，主要分布在内环以内区域，占总量的78%。 七、春运及旅游交通 　　春运交通 　　2006年春运期为1月14日～2月22日，共计40天。春运期间，对外客运总量2143.5万人次。春运期间，市内公共交通日均客运量为1153万乘次。 　　旅游交通 　　2006年来沪旅客共计10290万人次，同比增加707万人次，增长7.4%。2006年三个“黄金周”对外客运总量1240万人次，同比增长7.4%。 八、交通建设和管理重大举措 　　重大交通建设项目 洋山深水港区二期12月10日竣工启用 上海芦潮港铁路集装箱中心站二期工程12月13日正式开通运营 轨道交通世纪大道站10月28日恢复启用 轨道交通3号线北延伸段12月18日开通运营 轨道交通2号线西延伸段12月30日开通运营 铁路上海南站7月1日正式运营 中环浦西段6月13日正式通车 　　重大交通政策法规 《关于对高污染车辆实施限制通行措施的通告》 《上海洋山深水港区客运管理办法》 《上海港口条例》 上海市出租汽车运价油价联动机制方案 《上海市省际道路客运班线经营权管理规定》 http://www.scctpi.gov.cn/reports.asp?info_parentid=29&info_id=63&news_id=305 2007-11-21 　　【摘要】上海交通综合信息体系概念方案研究吸收借鉴国外城市交通综合信息服务经验，客观分析交通综合信息服务需求，以上海市交通综合信息平台为基础，提出交通综合信息体系结构及功能框架，明确建设目标，提出运行机制及实施建议，为上海市推进交通综合信息体系建设、协调和指导交通信息化智能化工作，提供决策依据和咨询建议，并为交通综合信息平台的建设和运行提供参考。 　　【摘要】交通信息化 交通信息服务 综合交通 交通综合信息平台 　　Architecture of ShanghaiTransportComprehensive Information System 　　　　　　　　　　　　　　 ZHUHao， QU Guangyan 　　　　　　　（Shanghai City Comprehensive Transportation Planning Institute， Shanghai 200040） 　　Abstract The paper proposes a functional architecture of Shanghai transport comprehensive information system, based on SCTIP, demand analysis and foreign cities` transport comprehensive information services. We aims at supporting decision-making and platform operation. 　　Key words Transport informatization, traffic/travel information service, Comprehensive transport, Transport comprehensive information platform 一、引言 　　随着社会经济的快速发展，上海市的交通问题日益突出，内外交通系统以及各系统内部交通方式之间协调配合效率低、资源配置不合理，目前的交通管理水平越来越不适应现代化大都市的发展要求。“十一五”是上海交通发展的关键期和特殊时期，2010年上海又面临世博会重要时间节点，上海市需要随时掌握不断变化的城市交通发展状态，整合交通信息资源，实现信息的互通共享和综合应用，促进综合交通系统的完善、协调和管理手段的智能化，提高上海综合交通系统服务能力，从而提升上海的城市形象，适应大都市可持续发展需要，顺应综合交通系统发展趋势。 　　2006年1月，上海市交通信息中心成立，上海市交通综合信息平台建设全面启动，这标志着上海将形成综合交通领域的“信息港”、各交通管理部门信息交换和共享的枢纽，为交通综合信息体系的构建奠定了基础。 　　“上海交通综合信息体系框架”的研究，以上海市交通综合信息平台为基础，从综合交通管理和发展的角度，进行细化、深化和近中期规划研究，重点研究交通综合信息体系的需求分析、框架体系、概念方案、运行机制，并提出项目规划和措施建议。 二、交通综合信息体系概述 　　交通综合信息体系是智能交通系统的重要组成部分，是交通信息化智能化发展的基础和重点，其核心理念是“交通信息一体化”，核心价值是“交通信息资源整合与综合应用”。 　　 三、国内外发展现状及趋势 　　1． 国外发展现状 　　目前国外智能交通起步较早的国家都开始通过交通综合信息体系的建设，整合各系统资源，并开展丰富多样的交通综合信息服务，较成功的案例包括日本的VICS、欧盟的RDS/TMC和美国的511、伦敦的出行门户网站等[1][2]。 　　国外交通综合信息体系具有如下的特点和发展趋势：交通信息采集的渠道多样化，手段也越来越先进；先进的信息处理方式的应用日益普遍；信息发布的方式多样化；信息发布的内容多种多样；服务的对象也越来越大众化；运营的方式走向公私合作方式。国外在交通信息采集、汇集、交换、处理、发布和应用系统的研究和应用领域的成功经验，对上海交通综合信息体系的建设具有重要的参考价值。 　　2． 国内城市发展现状 　　目前我国广州、北京、上海、深圳等城市已陆续开展交通综合信息平台的建设，并以信息平台为依托逐步构建交通综合信息体系[3][4] [5]。但相对于国外，国内城市交通综合信息体系基础设施薄弱，信息采集手段和范围都需进一步扩大；交通信息的综合处理和应用还处于起步和试验阶段，个别城市刚刚开展或还未开展交通综合信息服务；平台大多仅完成软硬件系统的构建，还未发挥跨部门交通信息共享和交换的信息枢纽功能。 　　如何构建以信息平台为核心的交通综合信息体系？如何发挥平台的服务功能？现有体制下，采用何种交通综合信息服务运作模式？这些都是以上城市正面对并急需解决的问题。 四、上海交通综合信息体系建设目标及存在差距 　　1．上海交通综合信息体系的战略目标 　　近期目标： 2010年前，交通信息化阶段---智能交通的起步阶段。以交通信息资源整合和综合应用为主导，以2010年世博会为契机，以上海市交通综合信息平台建设为核心，形成交通综合信息体系框架，综合交通决策支持保障有力，交通综合信息服务系统基本建成。2010年上海世博会交通信息服务系统，充分体现上海和国内智能交通系统的最高发展水平，接近国际先进水平。 　　中期目标： 2010-2020年，交通系统的革命阶段---智能交通系统发展阶段。以交通综合信息服务为主导，建成交通综合信息体系，形成交通信息产业发展格局，交通综合信息服务系统较为完善。 　　长远目标： 2020以后，“数字交通”时代的来临---智能交通系统的成熟阶段。交通综合信息体系完善，交通信息资源丰富，交通信息整合手段先进，信息服务完善，交通信息产业兴旺发达。 　　2．上海交通综合信息体系目前存在的问题 （1）交通综合信息体系的基础建设工作薄弱 　　上海市的交通信息化长期处在一种相对分散建设的状态之中，交通信息资源分散、覆盖面窄，系统地进行交通信息采集还刚刚起步，应用系统的筹划和建设较多从职能部门的管理需求出发，主要为各自的业务管理所用，这些系统按部门按行业建立，无法直接应用于综合交通决策分析和交通综合信息服务。 （2）信息资源共享和交换困难，信息资源的利用率低 　　目前上海已开始了一定范围的ITS技术应用，部分项目走在全国前列，但还是存在各系统各自为政，信息互通性差，信息共享和交换困难的问题。由于信息交换和流通渠道不畅，导致信息来源零散，基础数据严重缺乏，已有交通信息利用率极低，更缺乏对交通数据的深度挖掘和综合应用。 （3）交通综合信息处理的能力不强 　　由于各应用系统对于采集到的原始信息没有形成完备的管理机制，信息基本处于粗加工阶段，交通综合信息处理环节薄弱，能力不强，达不到交通信息服务的一体化、多样化和实时动态化要求，难以支撑综合交通决策应用，也无法推动具有规模效应的交通信息服务产业的建立。 （4）信息服务的方式和内容有限 　　与国外丰富多彩的信息服务方式相比，上海交通信息服务方式十分有限。缺少交通综合信息发布方式，如交通综合信息网站和全市统一的交通综合信息服务热线等，信息服务内容方面缺乏一门式、个性化、综合性的出行方案服务。 （5）标准化工作滞后 　　交通信息和智能交通标准化是开展交通综合信息体系建设的基础性保障工作，是实现交通信息共享和交换的前提。由于缺乏科学的标准体系的指导，导致基础性、全局性标准缺口大，同时亟待建立标准化管理与协调机制，标准化人才队伍有待培养。 五、上海交通综合信息体系框架 　　上海交通综合信息体系由“一个平台，三大系统”组成，即上海市交通综合信息平台，交通综合信息采集系统，综合交通决策支持系统，交通综合信息服务系统。 六、构建上海交通综合信息体系的措施建议 　　1.加强统筹规划和综合协调，建立长效运行体制和机制 　　建议建立“上海市交通信息化智能化工作联席会议”制度，进行跨部门和综合性的交通信息化智能化项目的协商、协调、协同推进；建立以市建交委统筹协调、市交通信息中心为技术支撑、市综合交通研究所为决策支持、其它单位参与和配合的，“官、产、学、研”协同工作的规范和工作制度，并以规范性文件形式予以明确；充分发挥市建科委智能交通和综合交通学科中心在建设交通科技创新活动中作为“专家委员会”的作用，承担发展规划、项目预见、申报、立项和评审验收等专业性工作。 　　2. 建设交通综合信息平台，开展交通综合信息服务 　　上海交通综合信息平台是上海交通综合信息体系的枢纽和核心，是上海交通信息化智能化的重中之重。在时间节点上，按2010年世博会倒计时安排，在2007年前应基本建成交通综合信息平台，2007年6月底前上海交通综合信息网站开通，同时上海交通综合信息服务热线开通，提供覆盖道路交通信息、公共交通信息和对外交通动态信息的“一门式”的交通综合信息服务。 　　在2008年前，须组建多元投资的上海交通综合信息服务有限公司。组建公司是为了充分利用市场机制和全社会力量，促进交通综合信息平台的长期运行维护和交通综合信息服务，加快交通信息产业链的形成。 　　3. 依托信息技术创新引领，实现智能交通跨越发展 　　随着建设创新型国家战略和科教兴市战略的实施，信息通讯技术的日新月异和飞速发展，上海宜选择“有限目标，重点跨越，打造品牌”的思路，实现交通综合信息体系的研究、示范、实施和运行的跨越式发展。 　　4. 加大政府前期资金投入，推动项目配套产业跟进 　　交通综合信息体系的建设需要工程项目配套。在《上海交通综合信息体系概念方案和实施指南》报告中提出了上海交通综合信息体系“十一五”期间关联项目实施指南，这些项目需要由政府各交通管理部门协同推进和具体落实。 　　5. 抓住世博重大发展机遇，聚焦智能交通集成应用 　　2010年上海世博会是上海交通综合信息体系建设的重大机遇，是检验交通综合信息平台建设成功与否的关键，是基本建成上海交通综合信息体系框架的标志。“十一五”期间，必须以世博会交通信息服务为重点，聚焦智能交通集成应用，力求取得实效。 　　6. 坚持技术规范标准先行，健全政策法规规章制度 　　近期迫切需要研究制定上海智能交通标准化体系框架、道路交通信息化系列标准、交通信息平台关键技术规范，以及各专业交通部门有关的交通信息化标准。在交通信息资源开发和共享实际推进过程中会遇到很多阻力，涉及观念、理念、权力、利益和体制机制等方面的问题，近期需要制定和发布《上海交通综合信息体系实施指南》，《交通信息交换和共享管理条例》、《交通信息产业化指导意见》等，为交通综合信息体系建设提供法制保障。 参考文献 [1] Statewide/Rural Intelligent Transportation Systems (ITS) 2004 Summary Report[R]. Washington, D.C.：United States Department of Transportation，2005. [2] 寺岛大三郎.日本的ITS发展状况[Z]. 上海：第一界智能交通年会，2005. [3] 王笑京.中国ITS现状和发展计划[Z].上海：第一界智能交通年会，2005. [4] 刘小明.北京市智能交通现状及近期建设规划[Z].上海：第一界智能交通年会，2005. [5] 谢振东.广州亚运智能交通发展构想[Z].上海：第一界智能交通年会，2005 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　作 者: 朱 昊曲广妍 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出版刊物:《2006年第二届中国智能交通年会论文集》 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出版日期: 2006年12月 http://www.scctpi.gov.cn/thesis.asp?info_parentid=8&info_id=31&news_id=265 2007-11-21 　　【摘要】本文重点从理论角度研究了交通枢纽对大都市交通圈规划的支持作用，分别对公共客运枢纽、轨道交通枢纽、公共汽电车枢纽、停车换乘以及货运物流枢纽引导大都市交通圈发展、形成合理的交通方式结构进行了理论分析和研究。 　　【关键词】交通枢纽；大都市交通圈；出行方式链；理论研究 　　The theory of transport hub is the basic on the planning of metropolis transport circle. 　　Li Ren-han((Academic Activity Department ,Chinese Academy of Engineering) Gu Yu (Shanghai City Comprehensive Transport Planning Institute, Shanghai) Shen Rong-fang (School of Economics and Management, Tongji University, Shanghai) 　　ABSTRACT: This article researches a problem in terms of theory that transport hub takes part with the planning of metropolis transport circle The article analyzes and researches on the development of metropolis transport circle and forming the reasonable structure of transport modes in theory through the aspects of passenger transport hub, rail transport hub, public bus and trolley hub, parking interchanging and freight transport hub. 　　Key words: transport hub; metropolis transport circle; travel modes link; research of the theory 　　大都市是指地理位置接壤、经济运行紧密联系的大城市群。随着经济和社会的不断发展，城市居民生活水平的提高和交通机动化水平的提高，大部分城市居民的活动半径从居住的城市内活动开始扩展到周边地区，既带动我国旅游业及相关产业的发展和就业率提高，又能拉动城市居民的消费，促进我国经济更加健康的发展。因此在城市居民需求日益增多的情况下，主要城市演化成大都市，将成为一种不可阻拦的趋势，在我国长江三角洲（如上海大都市）、京津冀（如北京大都市）及珠江（如广州大都市）地区在未来有可能形成大都市。交通从过去城市建设中的配角，迅速转化为特殊的主角，尤其会在推进大都市的形成中起到重要和关键作用，同时未来人们也会对出行的交通需求也将提出更高更苛刻的要求。为此及时开展对大都市交通圈有关理论的研究，将具有前瞻性和现实意义。 　　出行方式链的出现使人们感到解决城市交通问题已不再是单一的方法，也是大都市交通圈的核心问题。城市功能和社会活动的多样化是大都市的基本特征，决定了今后大都市交通方式的多样性，具体是：不同出行的人们在不同时间、不同的目的等方面对交通方式的需求不同，没有一种出行方式能够满足城市所有人的交通需求，由此促成了出行方式链的形成。在大都市内的各城市区域的交通特征是具有明显的差异，处于优势地位的交通方式也会有很大的不同。如：在核心区，小汽车的运行效率明显低于四通八达的轨道交通，人们能够很方便地找到最近的地铁车站，避免遭遇道路交通的拥堵之苦；在郊区或外围区，轨道交通站点分布十分有限，高速公路又为小汽车快速通行创造了条件，因此人们将根据不同交通区域的特点选择最合适的出行方式链，以取得最高的出行效率；小汽车乘客为节约时间会选择乘公共交通进入城市拥挤地带，实现小汽车与公共交通有效组合等。 　　多种交通方式无缝衔接的客货运交通枢纽建设将是大都市交通圈的关键。大都市交通圈是一张巨大的网络，交通枢纽是网络的重要交织点，是支撑网络的基础。多种交通方式及其交通线路相互衔接共构而成的交通枢纽系统具有独立运行的特征，同时对促成交通圈内的综合交通体系具有十分重要作用。不同交通方式间需要相互协调，相互补充；需要良好的衔接，以充分发挥大都市综合交通的整体运行效率。交通枢纽按主要衔接交通方式可分为：综合性枢纽（如公共客运枢纽）、轨道交通枢纽、公共电汽车枢纽、停车换乘枢纽及货运物流枢纽等。根据规模大小又可分为大型交通枢纽、中型交通枢纽、小型交通枢纽等。 一、公共客运枢纽是交通枢纽系统的核心 　　公共客运枢纽在大都市交通圈中的主要功能是：转换功能—通过客运枢纽实现乘客在不同交通方式的换乘，为乘客提供一个高效、快速、易达的城市客运交通系统；连接功能—客运枢纽在实现不同交通方式间衔接、转换的同时，为城市各区域间建立了便捷的联系；导向功能—城市客运枢纽能充分发挥各种交通方式优点，改善城市客运结构具有导向功能，依托枢纽作用，可实现各交通方式在城市客运交通中的合理分工，有目的地引导个体交通方式向公共交通转移。 　　公共客运枢纽的规划、选址及设计要体现基本的交通流、公共交通的运营及选址规划原理。相关因素包括：公交线路、乘客换乘需要、乘客到达及离开的方式、中心区公交线路布设的机会与限制、所需的土地的可利用性和周边土地的影响及成本。现代城市公共客运枢纽已不只是一个单纯的交通枢纽，而是集商业、办公、居住、娱乐等为一体的区域地区中心。客运交通枢纽带来的交通便利使枢纽为核心的高强度的城市用地开发加强，大容量的城市快速公共交通系统与紧凑型土地使用的特征体现在客运枢纽的规划与建设上。以城市轨道交通为骨干的客运枢纽是当今世界大都市交通圈客运枢纽的重要特点，大容量的轨道交通能集聚大量客流，这些客流主要来自步行、自行车、常规公交车、出租车、小汽车等方式。可以看出公共客运枢纽对提高公交网络的运营效率、合理公交线网布局、引导客运走向和客流合理转移等有着十分重要的作用，是交通枢纽系统的核心。 二、轨道交通枢纽是轨道网络扩展的关键 　　枢纽规划是大都市轨道交通网络规划的重点，枢纽点在网络上的布局决定了轨道交通线网的结构特征，新的轨道交通枢纽的形成引导了轨道交通线网的扩展。大都市的公共客运枢纽对轨道交通线网编织起着决定性作用，枢纽决定了轨道交通的线路走向及网络整体结构。 　　轨道交通两线相交的方式有两种，一种是通过简单的换乘站来实现两线换乘；另一种是通过换乘枢纽来实现两线间不同方向的“零换乘”。两线相交时轨道交通线路间的换乘方式有多种，如通道换乘、站厅换乘、站台换乘和站外换乘，而“零换乘”只有通过同站台换乘才能实现。轨道交通系统规划的目标之一是尽量实现不同方向不同线路之间的“零换乘”，良好的枢纽换乘规划设计将真正实现不同线路间“零换乘”，并合理引导线网的发展。 　　大型换乘枢纽是当今世界大都市轨道交通线网结构的典型特征。如，巴黎市区的地铁网上分布了大、小的十几个换乘枢纽，这些换乘枢纽就象“螺丝钉”一样将地铁网络“加固”，其中位于中心区的夏特莱站是巴黎最大的换乘枢纽站，衔接了8条地铁线。通过枢纽规划确定了用地布局，为新的轨道交通建设预留空间，轨道交通近期建设时换乘枢纽站一次建成，避免了新线路建设对既有线路运营的影响及换乘的不便。轨道交通换乘枢纽在香港地铁网发展中起到了重要作用。 三、公共电汽车枢纽是提高公交系统效率的基础 　　城市公共汽（电）车系统也是由线网与枢纽构成，公共汽（电）车枢纽实现不同公交线路之间的换乘，是提高公汽（电）汽车系统运营效率的基础。在大型客流集散点、对外交通枢纽应规划建设公共汽（电）车枢纽，为不同线路间提供一个服务良好的换乘设施体系，为乘客出行提供快速、便捷、安全的换乘系统。 　　公共汽（电）车枢纽规划应当包括对需求、容量、收益及成本的详细估计；线路配置的改变、运营服务间隔及票制均会影响未来系统的容量。枢纽设计应留有容量扩大的余地，枢纽内的设施建设也是非常重要的。车辆的尺寸、大小、及设计应当反映乘客、车辆服务及交通出入口的需要，相关因素包括：乘客交通量、到达的交通方式及高峰时的出行形式；公交车交通量及其运营环节，包括售票、服务频率、站内滞留时间等；与周边道路及街道的连接通道。 　　在国外有些发达国家，典型的公共汽（电）车枢纽站的规划设计功能目标一般做到了几个隔离：路面公共汽车进出的分离；行人与交通方式的直接连接分离（包括与出租车）；与上部空间的商业开发(包括附属停车)分离；通勤交通与市际交通的分离；通勤公共汽车上下客的分离等。 四、停车换乘是出行方式链的首要条件 　　停车换乘(Park+Ride)是个体交通与公共交通之间的一种换乘形式，即通过乘小汽车等个体交通至停车换乘点换乘快速公共交通进入中心区。停车换乘方式是乘客出行链建立与形成的首要条件，是大都市客运交通体系一体化的重要环节，也是减少交通拥挤的一种战略交通规划设计。停车换乘鼓励人们在市中心区的出行由便利的公共交通来完成。国外许多城市沿轨道交通及快速公共汽车线路布设了停车设施。 　　小汽车停车换乘适宜的位置取决于与市中心相关的地形特征、道路网结构、快速公共交通系统结构、土地开发密度、土地的可利用性和市中心的停车成本六个方面。停车换乘设施与城市干道应有良好的衔接；应在重要道路交汇集中点及堵塞道路点前对小汽车者进行截断。停车换乘点规划的目标是尽可能减少高峰时段进入中心区的最大车公里数，将其转移出中心区。为吸引客流，公共交通要有较高的运营速度，要减少车辆出行时耗。无论是混合交通流、公交专用道，还是公交专用路，从停车换乘点到中心区的快速公共交通必须是自由流。为减少出行时耗，尽可能减少中途停站数量。 　　外围区的停车换乘点为满足现状及未来的需求应有足够的用地，选定地点应与周边地区的用地协调，不能对周边环境带来反面影响。低密度的郊区步行及搭乘公共汽车较少，提供的停车规模大；在空间有限时，最好布置为接送换乘(K+R)。外围区的停车需求潜力应该认识到CBD的发展形式、对CBD（中央商务区，Central Business District）增长的停车需求的限制、快速公共交通向小汽车导向地区的延伸、合乘小汽车及班车停车点等的需求。 五、货运物流枢纽是货物运输效率提高和向现代物流发展的关键 　　与客运交通相比，货运交通车辆速度较慢，车辆载荷大，对城市道路交通影响较大。货运物流枢纽将使货物运输集约化，通过对货物运输的合理调配，减少货车的空驶率，提高道路资源的有效利用率，物流枢纽是货物流通的中心。物流中心作用除了要对货物进行仓储、运输、装卸、配送外，还包括对货物的加工、包装、信息、通关等相关服务。物流中心是城市货物运输网络上的枢纽节点，通过物流中心可以实现综合运输方式之间的多式联运，提高货物运输效率、优化配置货物运输系统资源，降低运输成本，同时还减轻企业负担。 　　物流中心分综合性和专业性物流中心，前者是多种货物的流通节点，同时也是多种运输方式的衔接点，一般布置在城市外围区快速路系统附近，与城市快速路系统有方便的出入口联系，与城市对外交通系统有便捷的交通联系。后者主要提供某一类货物、或者以某一种运输方式为主，靠近相关的工业基地或对外交通系统，如钢铁物流中心靠近钢铁企业基地，还有化工物流中心，港口物流中心、航空物流中心等。 　　当前，货运物流枢纽规划已逐渐为人们所重视，也将成为大都市交通圈的重要内容。国外大都市纷纷进行了物流园区的建设，如汉城和东京。我国的北京、深圳、上海等经济发达地区的城市也开始了物流园区的规划建设。 　　总之，对大都市交通枢纽的理论研究，有助于在今后对大都市交通圈的科学规划提供理论支持。 参考文献： 1.《上海大都市交通圈发展模式的探讨》，李仁涵、顾煜，《世界城市交通》季刊2004年第3 期 2.《长江三角洲综合交通规划技术研究——上海大都市交通圈》，上海市城市综合交通规划研究所、同济大学，上海市科学技术委员会重大科研课题 2004 3.上海市人民政府 《上海市城市交通白皮书》 2002 4.陆锡明主编 《大都市一体化交通》 上海科学技术出版社 2003 5.陆锡明等 《综合交通规划》 同济大学出版社 2003 6.Caralampo Focas. The Four World Cities Transport Study. London Reaseach Center. 1998 7.European Commission. White Paper－European Transport Policy for 2010:time to decide. Italy. 2001 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　作 者: 顾 煜 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出版刊物:《交通与运输》 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出版日期: 2006年12月 http://www.scctpi.gov.cn/thesis.asp?info_parentid=8&info_id=31&news_id=264 2007-11-21 　　【摘要】“世博智能交通系统概念方案”是针对2010年上海世博会这一大型活动而实施的若干ITS应用与服务系统及若干建设项目的总体规划。课题吸收借鉴历届世博会及奥运会等大型活动智能交通系统建设经验，基于世博交通需求特征，客观分析世博交通协调管理对智能交通技术的需求，根据不同用户对象和空间范围的需求特征及功能要求进行系统集成设计，提出世博智能交通系统总体框架，明确各系统功能要求，提出世博智能交通系统建设意见，为上海世博会智能交通系统的构建提供决策参考和技术支撑。 　　【关键词】世博交通 智能交通系统（ITS） 交通信息服务 　　　　　　　　　Research On 2010 Shanghai EXPO ITS ARCHITECTURE 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　XUE Meigen 　　　　　（Shanghai City Comprehensive Transportation Planning Institute， Shanghai 200040） 　　Abstract EXPO ITS ARCHITECTURE is a conceptional planning of ITS applications and projects to be implemented in 2010 Shanghai EXPO. We absorbed the experiences of ITS applications in former EXPOS and Olympic Games. EXPO ITS architecture is an integration design of several sub-systems, according to ITS service requirements of different users in different area based on EXPO traffic characteristics and management strategies. Suggestions on project implementation are also proposed. 　　Key words EXPO traffic, Intelligent Transport Systems (ITS), Transport information service 一、引言 　　建设世博智能交通系统是举办成功精彩难忘的世博会的重要保障，是实现世博“公交优先、区域差别、时空均衡”的交通保障策略的主要手段之一。同时，2010年是上海交通信息化智能化发展的重要时间节点，世博会是重大机遇，世博智能交通系统的研究、开发和运行将助推科教兴市主战略，带动智能交通产业快速发展。 　　经过20多年的发展，上海交通信息化已经有了一定的基础，上海智能交通系统发展也进入了全面启动和起步阶段。以2005年为参照时期，上海与日本和美国等发达国家ITS的发展水平比较，个别领域如公共交通卡系统、中心城快速路交通监控和诱导等应用系统与国际水平相当，但在交通综合信息服务、动态车载/手机导航、高速公路不停车收费、智能公交系统等方面，与国外有较大差距。从总体上讲，上海大致相当于日本、美国1990年的ITS水平，上海ITS发展水平落后日本和美国约10-15年[1]。 　　面对2010年上海世博会的智能交通应用和服务需求，时间紧迫，任务艰巨，责任重大。上海要以世博会为契机，重点突破，超越创新，充分发挥政府在城市建设和综合交通管理中的宏观协调，集中力量办大事的优势，在“十一五”期间加大交通基础设施建设的同时，加快交通信息资源整合，统筹协调，加大投入，明确职责，合力推动，创新突破，实现跨越式发展。 二、世博智能交通系统的概念 　　世博智能交通系统是指直接服务于世博会的所有的智能交通应用与服务系统的总称，是指直接为世博会游客、交通管理和组织者等服务的，集出行信息、智能公交、交通监控、决策支持、电子收费、应急救援等功能于一体的智能交通集成应用与服务系统。 　　世博智能交通系统的用户包括世博会游客、交通管理部门、交通运输企业、世博组织者、园区工作人员、参展商等；涉及的空间范围包括世博园区、周边交通管制区、世博专用通道、综合交通换乘枢纽、轨道交通网络、世博公交专线通道、水上巴士航道等直接相关的范围，还包括上海市域、长三角、国内其他省市及国外与世博会有关的空间范围；涉及的开发领域包括出行服务、公交运营、交通管理、决策支持、电子收费和应急救援等领域；涉及的出行过程有出行前、出行中、园区内和返程途中等；涉及的服务层次有基本服务和特色服务。 三、世博智能交通系统的需求分析 　　上海世博会吸引的游客总量约8000万人左右，平均日参观客流为40万人，高峰日参观客流达到60万人，极端高峰日将可能达到80万人左右[2]，为历史上世博会之最。世博交通需求表现为，在时间上高强度、空间上高密度、逐层加剧、单点吸引、潮汐式集散等特征[3]。世博会会址位于上海中心城区，世博交通与日常背景交通叠加，对上海交通带来严峻的挑战。为此，必须采用信息化智能化手段，通过实时地提供出行者综合信息服务，科学地调控和引导客流，及时地进行预测预报等方式，达到缓解交通拥挤，提高公共交通管理和服务水平，实现交通均衡化等预计效果。 　　出行者综合信息服务：世博会期间应通过各种信息发布渠道和手段使参观者在适当的时间和地点了解各种交通设施的客流拥挤状况、道路交通状况，在保证世博会高强度客流快速安全集散同时，实现客流在时间、空间上分布的均衡化。 　　智能公交：保障公共交通优先，鼓励公众采用公共交通作为前往世博会的主要出行方式，是世界各国举办世博会的经验总结。公共交通问题是上海世博会的难题和主要问题。为了保障公共交通高效、安全、快速、舒适，没有信息化、智能化的技术手段是无法达到预期效果的。 　　交通监控：应根据世博交通特征，采用差别化的交通监控管理和诱导措施，对世博园周边地区进行交通管制，对园区周边、主要交通枢纽进行监控，对从长三角和本市进入世博园的车辆进行逐级诱导，以保障世博交通安全、快速、畅达。 　　决策支持：世博会前的交通规划和建设，以及会展期间的日常交通管理都需要强有力的客流采集、分析处理、预测预报手段，以保证交通决策的准确性、科学性，做到有备无患，运筹帷幄，引导游客有序出行。 　　电子收费：集成化的电子收费系统，能够减少付费时产生的等候延误，提高出行效率，从而为世博会游客和车辆提供快速便捷的服务，展示上海数字化城市的发展水平。世博会园区外公共交通、园区内公共交通、世博会停车场、高速公路不停车收费等领域对于电子收费需求强烈。电子收费也是世博客流出行特征信息采集、分析和预测的重要手段之一。 　　应急救援：为保障世博会万无一失，防患于未然，必须建立应对自如的应急救援信息系统。针对世博会交通运行中可能出现的各种紧急情况，必须要有相应的预案和应对措施，为交通管理者提供技术支撑。 四、国际经验借鉴 　　近十年来，ITS开始应用于世博会、奥运会、世界杯等大型活动中，并成为主办方进行交通组织与管理的重要手段和保障措施。同时在ITS的应用上各有特色：为提高交通设施的服务效率、均衡客流，爱知世博会非常注重交通信息系统的应用，通过大型信息显示屏幕（PDP）、电脑、手机、FM广播、可变情报板、车载导航系统（VICS）等各种媒体方式，向游客即时提供出行方案推荐、停车信息、道路拥堵、枢纽站点交通拥挤、世博场馆客流及等待时间等服务内容，高效的交通信息服务，为爱知世博会实现游客均衡，起到了很大的推动作用[4] [5]；2000年德国汉诺威世博会采用先进的交通控制技术—基于交通仿真的车流诱导、“单点吸引”交通信号控制等手段，保障车流顺畅，同时提供停车诱导、交通信息广播频道（RDS/TMC）等实时交通信息服务；且这两次世博会均建立了专线公交的智能调度系统。 　　与前两届相比，上海世博会在规模上远大于前两者，会展地又位于特大城市的中心城区，跨越黄浦江两岸，交通问题将十分严重，因此上海世博智能交通系统应学习和借鉴两者的成功经验，同时要有自己的特色。 　　针对世博交通客流集聚量大、客流覆盖面广、交通方式多样、舒适度要求高的特点，世博会智能交通系统既要能提供类似爱知世博会的交通实时信息服务，又要有汉诺威世博会的交通监控功能，同时公共交通智能系统保证高峰游客快速输送，客流调控和决策支持能力更强，电子收费技术领先，紧急事件应对自如。 五、世博智能交通系统概念方案 　　1．世博智能交通系统的功能要求 世博智能交通系统的总体功能为： 　　(1)实现交通信息实时准确，服务方式丰富多样； 　　(2)力争公共交通快速舒适，枢纽换乘集散有序； 　　(3)保障道路交通安全畅达，交通状况尽在掌控； 　　(4)做到决策支持科学智能，需求管理策略灵活； 　　(5)展示电子收费领先技术，数字交通引领未来； 　　(6)确保应急预案准备充分，突发事件应对自如。 　　2． 世博智能交通系统的特点 　　世博智能交通系统的特点可以概括为“基于平台，面向世博，横向整合，集成应用”。 世博智能交通系统是指直接为世博会特定用户服务的，集“出行服务，智能公交，交通监控，应急救援，决策支持，电子收费”等世博交通信息服务和管理功能于一体的集成应用和服务系统。因此，世博智能交通系统不局限于世博园区划定的空间范围，而是指直接面向世博会参观者、交通组织管理者的智能交通集成应用系统，是一个专门服务于世博会的信息系统。该系统的建立基于“上海市交通综合信息平台”，但是它是由世博会运行主体来运行维护的面向世博会的技术支持系统，是世博会信息系统的一个重要组成部分，与世博会物流、安保、售检票、园区基础地理信息系统、虚拟展区等其他信息系统，共同构成世博会的IT系统，为世博会的运行提供强有力的技术保障。 　　3．世博智能交通系统的应用框架 　　世博智能交通系统由“一个集成应用平台，六个应用系统”组成： （1）世博会ITS集成应用平台 　　世博会ITS集成应用平台是对各应用系统进行运行管理、维护和相互之间协调的信息平台，实现各应用系统互通互联、数据交换和共享，统一与上海市交通综合信息平台以及世博会的其他IT系统进行数据交换和连接，是保障世博交通有效管理和信息服务的神经中枢。世博会ITS集成应用平台建立在上海市交通综合信息平台基础之上，运行于世博会信息中心。 （2）六个应用系统： 　　a.世博出行者交通综合信息服务系统，简称“出行信息” 　　b.世博智能公共交通系统，简称“智能公交” 　　c.世博交通监控系统，简称“交通监控” 　　d.世博交通决策支持系统，简称“决策支持” 　　e.世博交通电子收费系统，简称“电子收费” 　　f.世博交通紧急事件管理系统，简称“应急救援” 　　 六、推进世博智能交通系统建设的措施建议 　　（1）统一规划，协同推进，分工建设，按需集成 　　建议市政府在充分听取相关部门意见的基础上，发布“上海世博智能交通系统实施指南”，明确各部门的具体职责和分工，明确各部门在世博智能交通系统中的角色和作用。对需政府投资的ITS项目，市建交委应将其纳入交通基础设施建设的范围，按照轻重缓急，及早立项投资建设。对全局性基础性项目，应尽早决策立项，集中国内外优势研究机构、企业和人才进行研究和攻关。对需要政府搭台启动和提供交通信息资源的交通信息服务市场化项目，应尽早为企业提供交通信息资源，使更多国内外优秀企业参与到世博会的建设和运营中。 　　为保障系统规划的功能能够有效地贯彻实现，达到预期效果，建议成立“世博会ITS工作组”，由相关部门抽调专业人员，共同组建一支各有所长、协同作战的优秀团队，具体负责研究、协调、督促和推进世博智能交通系统关联项目的规划、建设和运营。 　　（2）平台起步，创新引领，项目配套，产业跟进 　　在世博智能交通系统应用框架中，上海市交通综合信息平台是基础，在世博智能交通系统关联项目规划中平台又是第一个项目。平台是上海交通信息化智能化的关键和核心，以此起步，将带动其他交通主管部门和交通运输企业的ITS应用系统的建设。同时，在世博智能交通系统的研究、开发和实施中，将会遇到很多管理难题和技术难题，需要观念创新、机制创新和技术创新，来带动交通综合信息平台和各部门ITS应用系统的开发，有许多关键技术需要自主创新和科技攻关加以解决。 　　ITS是交通基础设施的组成部分，政府的大规模投入是关键，政府在ITS领域的前期投资将会带来巨大的后发效应。世博智能交通系统是巨大的系统工程，涉及众多的交通主管部门和交通运输企业，有目标，有风险，有压力，有困难，需要平台起步，创新引领，项目配套，产业跟进。 参考文献 [1] Toshiyuki Yokota. ITS Applications Around the World. World Band，2004. [2] 世博交通需求预测研究[R].上海：上海市城市综合交通规划研究所，2006. [3] 上海世博交通发展和保障行动方案[R].上海：上海市城市综合交通规划研究所，2006 [4] 薛美根，朱昊，曲广妍. 爱知世博会ITS概况及对上海的启示. [J].交通与运输，2006，22（4）：8～10. [5] EXPO 2005 Official Guidebook[M]. Tokyo：Japan Association for the 2005 World Exposition.2005 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　作 者: 薛美根 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出版刊物:《2006年第二届中国智能交通年会论文集》 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出版日期: 2006年12月 http://www.scctpi.gov.cn/thesis.asp?info_parentid=8&info_id=31&news_id=263 2007-11-20 【摘要】 　　为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从上世纪九十年代开始大力发展轨道交通，以促进经济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓解交通拥挤。经过10年左右的建设，目前本市已经建成并投入运营的轨道线路共有5条，形成了总长123公里左右的初始线路，日均承担客运量170万乘次，约占公交客运总量的18%，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。 　　上海中心城交通正面临巨大的压力，交通拥堵已经成为城市主要的“顽症”之一。而汽车大量上路所引发的其他诸如废气污染、噪音污染等环境问题也日益损害着上海这座大都市的“容貌”。为此，大力发展轨道交通改变原有地面公交服务系统的计划也作为上海提升城市综合形象和功能的举措之一。 　　2010年上海将举办一届规模很大的世博会，预计吸引近7000多万人次的参观客流，城市交通设施也将承受巨大的压力。为了应对2010年巨大的世博会游客压力，展现“城市，让生活更美好”的主题，上海市也充分认识到加快轨道交通建设的必要性和紧迫性。 在以上背景下上海市开展了近期基本轨道网络发展研究，并已经开始了庞大的建设施工，预计到2010年将形成400公里左右的轨道基本网络。 一、研究背景 　　根据《上海市城市总体规划（1999-2020）》，在整个市域范围内，远景轨道网络总长将达到780公里。这是一个长期发展的目标，大约需要20-30年的时间才能完成所有的规划线路。上海现有五条轨道交通线路投入运营，总长达到123公里，已经在城市交通中发挥了重要作用。 　　在轨道交通的形成过程中，要根据轻重缓急，在较短的时间内，形成功能较完善，适应世界级城市发展要求的轨道交通基本网络，尽快发挥轨道网络的整体效益，同时也要应对2010年世博会期间的交通运输压力。 　　为此，市政府要求研究轨道交通基本网络，以指导近期轨道建设中的各项工作。根据市领导的部署，市规划局组织城市综合交通规划研究所和城市规划设计研究院等单位，成立专题研究小组，开展研究基本网络。课题组结合国内外城市的发展经验，对基本网络的相关问题进行了充分论证，并在多方案比选的基础上，形成了基本网络方案和专题研究成果。在研究过程中，编织单位还通过研讨会等多种形式，充分听取和吸纳了交通局、申通公司、地铁运营公司、地铁建设公司和高校以及原网络设计单位法国SYSTRA公司等方面的院士、教授、资深专家和领导的意见，使规划方案和研究成果日臻完善。 二、研究思路 　　依据《上海市城市总体规划（1999-2020）》和《上海市城市交通白皮书》，借鉴国际经验，判断轨道交通发展的阶段，确定基本网络的概念和规划原则。 　　参照国际同类城市，分析骨架网络和远景网络各自发挥的交通作用，依据《上海市综合交通规划（2000-2020）》预测近远期交通发展的趋势，确定基本网络的目标。 　　在规划原则和目标的指导下，采用科学的评价方法，分析基本网络的规模和功能，以骨架网络为基础，远景网络为依据，在综合各方意见的基础上形成基本网络方案，并通过投资可能分析，提出基本网络的实施建议。 　　　　 三、轨道基本网络的目标 　　1. 上海轨道交通网络发展阶段的判断 　　通过对若干国外城市的相关资料分析，可以找到轨道网络在形成过程中的普遍规律，即大多数城市轨道交通的发展都经历了四个阶段，分别为初始发展期、集中发展期、稳步发展期和成熟发展期。如伦敦是西方轨道发达城市的代表。地铁网络总长420公里左右，1863-1899年（初始发展期）每年建设3公里，持续了36年才建成113公里的轨道网络。1900-1918（集中发展期）发展速度明显加快，每年集中建设6公里，仅经历了18年就使轨道网络规模扩大到了230公里。1919-1949（稳步发展期），发展速度略有放慢，每年建设4.5公里，经历了30年才使轨道网络规模扩大到365公里；1950以后进入成熟发展期，轨道网络规模在稳定中缓慢向外拓展，年均增长1公里，到1999年轨道网络仅增长了54公里，地铁总长达到420公里。又如汉城，轨道交通的建设速度曾经一度创下世界之最，同为发展中国家的城市，与上海有较多的相似之处。汉城现有轨道网络总长280.9公里，地铁建设经历了两次跳跃式集中发展时期：1974年-1985年，建成了134.9公里，每年建设12公里；此后在十多年的时间内，轨道建设处于停止状态；1994年-2000年以每年24公里的速度完成了余下4条线路的建设。 　　上海的轨道交通建设正处于集中发展期，年均建设40公里的速度不仅远远高于西方城市，而且比汉城的建设速度也要高出近一倍。同西方国家集中建设城市轨道交通时的情形相比，上海目前无论是科技力量还是经济实力都明显增强，再加上还清历史欠账的迫切性，使看似超常规的情况，也变得合乎情理。象上海这样大规模建设轨道的情况，在全世界尚没有先例。集中发展轨道交通最大的优势是可以始终保持一支成熟的专业队伍，高效地投资轨道建设；面临的挑战则是亟需在发展中协调局部与整体、近期与远期等方方面面的关系，保持轨道网络科学和有效地发展。 　　2. 基本网络的目标 　　上海轨道交通基本网络的目标是构筑中心城45分钟交通圈，确立中心城公共交通的主体地位，明显缓解道路交通压力。 （1）构筑中心城45分钟交通圈 　　由于受到交通条件的制约，1995年上海城市居民主要的活动范围仅局限于260平方公里的城区范围内，当时人们依靠地面公交的平均出行时间为62分钟，仅50%的公交乘客出行时间在1小时以内。随着城市的发展，城市居民的活动范围将逐步扩大到中心城670平方公里的范围内，基本网络形成后，人们依靠轨道交通的平均出行时间有望下降到45分钟，并且90%的公交乘客出行时间在1小时以内。 （2）确立中心城公共交通的主体地位 　　上海目前全市公交方式的出行比重为21%，中心城公交方式比重为28%，与香港、东京和巴黎等城市中心区相比存在较大的差距。从现状的情况来看，市民出行使用最多的交通工具是自行车和助动车，公共交通的吸引力亟需提高。建设基本网络的首要目的是大幅提高公共交通的服务水准，尤其是轨道交通准点、快速和舒适的特点对市民具有极强的吸引力，并带动整个公交系统的复苏，逐步确立中心城公共交通的主体地位。 （3）明显缓解道路交通压力 　　虽然上海不断加大道路建设的投资力度，但是随着机动车总量和人们出行活动的增加，道路交通压力始终难以得到根本的缓解。根据历年调查和统计资料，本市中心区地面道路的平均行程车速大约为15公里/小时，拥堵明显。面对小汽车进入家庭的冲击，道路交通将面临更为严峻的挑战，而中心区新建道路的余地却越来越少。因此，吸引地面客流，缓解道路交通压力，也是建设轨道交通的一个主要目的。基本网络形成后，中心城道路交通压力应得到明显的缓解，并将道路运行状况维持在合理的状态，即中心区主要道路的平均行程车速达到20公里/小时以上。 四、轨道基本网络的规划原则 上海在规划编制轨道基本网络中确立了五个线路走向的基本原则。 　　1. 重点解决中心城交通矛盾，满足适时向外拓展的要求 　　上海目前轨道交通建设重点解决中心城交通矛盾，符合时代特征和基本需求。上海城市布局具有高度集聚的特点，尤其是中心城内集中了大量的人口与岗位。虽然随着城市的拓展，人口和产业将逐步向市域城镇疏解，但即便在总体规划目标实现后，中心城的人口规模依然有800万之多，发展高密度的轨道网络成为中心城客运系统的必然选择。 　　为了兼顾支持城市发展的需要，基本网络在覆盖主要客运走廊的同时，也应保持轨道线路向外延伸的灵活性，以保持对特殊开发项目的适应，即一旦某个地区或市域城镇出现特殊的开发需求，基本网络中的轨道线路能够非常方便地延伸并通达，使其及时获得轨道交通的支持。同时，基本网络还为郊区城镇预留了轨道线路延伸的可能性，即根据城市发展过程中的实际情况，适时建设市域轨道线路，以支持郊区城镇发展，实现总体规划的目标。 　　2. 覆盖主要的客运走廊，注重客运效率 　　“十五”计划建成的骨架网络，已经覆盖了中心城一些主要的客运走廊：如轨道1号线经过的漕溪路、淮海路和共和新路沿线；轨道2号线经过的天山路和南京路沿线；轨道8号线经过的中原路、控江路、大连路和西藏路沿线，以及轨道7号线经过的沪太路沿线等。 　　而“十五”计划后仍有其它轨道线路继续补充主要客运走廊，如轨道11号线经过的江苏路、华山路沿线；轨道9号线经过的肇家浜路、徐家汇路沿线；轨道10号线经过的四平路、吴淞路和河南路沿线；轨道13号线经过的金沙江路、长寿路沿线等客运走廊亟需疏解交通压力。 　　3. 形成一批重要的换乘枢纽，发挥网络效应 　　换乘枢纽是轨道网络中关键的节点，轨道交通网络效益的发挥有赖于枢纽的换乘效率。轨道交通的换乘枢纽分为两类：一类是轨道与轨道之间的换乘枢纽，在基本网络中确定一批重要的换乘枢纽，指导近期的轨道建设，事先为经过枢纽点的后续线路预留建设空间，实现高效换乘；另一类是轨道与其它交通的方式的换乘，这类枢纽大多应集中在中环线的附近，配合交通区域差别化政策的实施，鼓励小汽车乘客换乘轨道进入中心区。在轨道基本网络研制中十分注重枢纽规划建设，确保给今后的乘客提供捷便易识别的换乘系统。在实际的建设过程中， 　　基本网络线路之间相交的枢纽，同步设计同步施工；基本网络线路与远景网络线路相交的枢纽，作出预留，以确保未来实施的可行性。 　　4. 服务主要的活动中心，提升服务质量 　　根据城市总体规划，中心城将形成“多心、敞开式”布局结构，即形成一个市级中心和四个副中心。城市副中心集中了金融、保险、商业、贸易、信息咨询和都市旅游等第三产业，对周边地区具有重要的辐射作用。基本网络将支持四个城市副中心的发展，同时覆盖中心城内其它主要的活动中心。 　　5. 增加越江通道，支持浦东新区发展 　　为了进一步促进浦东新区的发展，形成以西促东，以东带西的格局，浦江两岸的交通联系仍需不断得到增强。骨架网络已经在中心城范围内，形成了5处轨道交通越江通道，分别是轨道2号线越江、轨道7号线越江、轨道8号线越江以及轨道4号线两次越江。基本网络将在此基础上继续在中心城范围内增加越江通道，继续改善和加强浦江两岸的联系。 　　6. 与重点发展互动，促进重点区域建设 　　在快速建设轨道的过程中，除了要尽快连接既有的人流密集地区，直接改善城市交通之外；还要对城市近期发展的重点作出准确的预期，保持线路延伸与城市发展方向的一致性，发挥轨道交通先期引导作用。 　　黄浦江两岸开发是基本网络支持的重点之一。总体目标是结合黄浦江两岸用地调整和功能开发，改善地区自然生态环境，开辟公共活动岸线，创造具有都市特征的滨水景观，形成水与绿的南北向滨江景观带和休闲旅游带。 　　苏州河沿线开发也是基本网络支持的重点。通过苏州河综合治理，昔日黑臭的河水逐日变清，苏州河沿岸开发正在引起人们的关注。根据规划，外滩到内环线河段将作为主要的景观地段，并结合周边环境和城市风貌进行合理开发。 　　此外，基本网络还将对2010年上海世博会会址、环球影城、新江湾城等城市重点开发项目给予有力的支撑。 五、轨道基本网络的方案 　　1. 规划方案 　　基本网络方案由12条规划线路组成（市域线路4条，市区地铁7条和市区轻轨1条），中心城范围内的总里程约为310公里，并且形成以换乘枢纽为锚固点，中心线路均衡分布，外围线路多向辐射的网络布局形态。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　表1基本网络方案线路组成情况汇总 线路名称线路走向中心城内总长（公里） 轨道交通1号线R1(莘庄—人民广场—泰和路)31.2 轨道交通2号线R2(虹桥临空园区—人民广场—浦东机场)30.2 轨道交通3号线M3(上海南站—江湾镇—宝山)33 轨道交通4号线M4(北站—宜山路)21.7 轨道交通5号线R1(闵行—莘庄)0 轨道交通6号线L4(高桥-东方路-环球影视城)31.6 轨道交通7号线M7(外环路—祁连山—东安路—成山路)24 轨道交通8号线M8(新江湾城—人民广场—三林)32 轨道交通9号线R4(松江新城—徐家汇—东方路—源深路)19.2 轨道交通10号线M1(新江湾城—河南路—上海动物园)28.8 轨道交通11号线R3(嘉定区—中山北路—徐家汇—龙华)17.4 轨道交通12号线M2(漕宝路—不夜城—巨峰路)29.5 轨道交通13号线M5(金沙江路—不夜城)13 合计311.6 　　市域线路在覆盖主要客运走廊的同时，分别向闵行、松江、宝山、嘉定和空港等方向延伸，为适时延伸郊区轨道创造了条件。轨道交通2号线东延伸将进一步改善浦东机场与市区的交通联系，提升枢纽港的功能和地位。中心城内，新建的轨道交通11号线直接疏解了江苏路、华山路沿线交通压力；轨道交通9号线向东延伸直接疏解了肇家浜路、徐家汇路沿线交通压力，增加东西越江通道。 市区线路在覆盖既有交通走廊的同时，服务中心城主要的活动中心，与城市重要发展方向保持了一致。新建的轨道交通10号线直接疏解了四平路、吴淞路、河南路沿线交通压力，改善五角场副中心与市级中心的联系，支持江湾新城的发展。新建的轨道交通12号线和13号线共同形成沿江沿河的东西通道，在支持北外滩、苏州河沿岸开发的同时，缓解外滩峰腰地区、金沙江路和长寿路沿线的交通压力。 　　轨道交通6号线，将成为浦东新区重要的交通发展轴，服务浦东重点开发项目。 　　结合世博会等重要项目的推进，将继续对包括轨道11号线在内的局部地区轨道线路进行专题研究和调整，经批准后纳入轨道交通基本网络。 　　基本网络的线路结构与远景网络保持了一致，在中心城范围内，12条轨道线路的平均长度为26公里左右，与中心城的直径距离较为接近，反映了本市的实际情况。 　　2. 实施效果 　　根据客流预测和交通模型测算，2010-2015年基本网络方案将产生如下效果： （1）“900米到站，25分钟通达” 基本网络形成后，中心城内公交乘客平均出行时间将达到45分钟。在45分钟的公交平均出行时间中，乘客从起点到车站和从车站到目的地的平均耗时为10分钟，乘客在轨道系统中的平均耗时为25分钟。 基本网络形成后，中心城内市民平均到达轨道交通车站的距离将从现状的1800米下降到900米，乘客可以采用步行、自行车、出租和地面公交任何一种方式到达轨道车站或从车站到达目的地，轨道车站两头的平均耗时分别为10分钟。 　　乘客进入轨道系统后，平均25分钟可以到达中心城内的主要场所（包括候车、换乘和车内时间）。这一指标的实现，除了依赖于基本网络的形成，还须满足以下两个运营条件：一是轨道交通平均候车时间较现状有较大幅度地下降；二是轨道之间具有方便和高效的换乘条件。 （2）日均运送800万乘客，有效缓解道路交通压力 　　基本网络形成以后，中心城轨道每天将运送乘客800万乘次，大约承担6400万人公里的客运周转量，分担三分之一的道路交通压力。 　　如果这些乘客全部从乘用轨道转向小汽车交通，按照小汽车运送乘客的一般效率，大约还需建设4000公里的道路，才能维持道路交通合理的运行状态。事实上，本市中心城内几乎没有再建4000公里道路的可能，因此建设基本网络是在本市道路空间有限的条件下，必不可少的关键举措。 （3）具有较高的客运效率 　　中心城内310公里的轨道大约仅占远景网络全部规划线路的60%，却实现了约80%的客运功能，说明基本网络具有较高的客运效率。 　　上述结论通过交通模型模拟测算获得，即在假定居民出行总量相同情况下，对基本网络方案和远景网络方案分别进行模拟测试，测试结果表明，基本网络吸引的客运量大约是远景网络的80%。 （4）基本确立公共交通的主体地位 　　根据测算，基本网络建成后，中心城公交比重将从现状的28%提高到50%（含出租车，下同），虽然轨道与地面公交分别承担一半的客运量，但是客运周转量之比却已达到了7比3。全市公交比重则从21%提高到30%。 　　同时，基本网络形成后，地面公交的职能将发生重大转变。中心城，地面公交的平均乘距将从6公里下降到4公里左右，较长距离的运输主要由轨道交通来承担，地面公交的职能将从中长距离的运输转向了短距离运输。中心城，大约三分之一的地面公交客运量是与轨道之间的换乘量，地面公交将更多地为轨道提供接驳服务的功能。 （5）具有较高的网络覆盖率 　　基本网络建成后，网络覆盖率大大提高，在中心城范围内，轨道站点600米服务半径的人口覆盖率为47%，面积覆盖率29%；这一指标在中心区（内环线以内）更高，人口覆盖率70%，面积覆盖率67%。 六、上海面临的建设任务 　　为了能够实现到2010年轨道网络达到400公里的计划，上海将从2006年年底开始有8条轨道线路将同时开工建设，全市预计有120座车站施工。全面施工对施工队伍的人力需求、资金需求、施工期间如何确保城市交通通畅都提出了很高的要求。 　　经过测算，“十一五”期间每年建设轨道40公里左右，轨道建设总投资800亿元，约占GDP的2.5%。 从施工期间确保城市交通正常运行方面，上海市也专题对每个地铁车站编制了施工期间的交通组织设计，把施工占路的影响降至最低点。在编制交通组织方案时，优先确保行人、自行车和公共交通的通行，最大限度的保证大众交通不受影响。同时，在今后几年里将进一步扩大单向交通的实施范围，并加大研究交通需求控制的管理措施(如高峰时段限制空车上路等)，通过提高道路通行能力，压缩交通出行总需求来维持城市交通的正常运行。 七、结 语 　　上海的交通建设正面临着巨大的变化，尤其是轨道交通的建设将大大提升城市交通的综合水平，为构筑一个以公共交通为主导，多模式交通并存的城市交通系统，为营造一个经济中心和生活中心的城市提供交通设施的保障。 参考文献 1. 《上海市城市总体规划（1999-2020）》，上海市城市规划管理局编制。 2. 《上海中心城2006年度交通运行状况预评估》，上海市城市综合交通规划研究所编制；2006年6月。 3. 《上海市第三次综合交通调查分析报告》，上海市城市综合交通规划研究所编制；2005年8月。 4. 《上海近期轨道网络建设计划》，上海申通集团有限公司编制；2005年11月。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　作 者: 朱 浩 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出版刊物:第十四届海峡两岸都市交通学术研讨会论文集 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出版日期: 2006年11月 http://www.scctpi.gov.cn/thesis.asp?info_parentid=8&info_id=31&news_id=262 2007-11-20 　　【摘要】国家关于“十一五”建设集约型和节约型社会的目标，要求城市建设中需要更为科学的规划与决策。传统的城市开发建设过程，往往仅根据各类城市规划确定的设施布局，直接进行相应的可行性研究和工程设计，忽略了相应的交通功能规划，从而导致了最终城市开发建设与城市发展的不适应。特别是在与交通系统密切相关的项目，如城市交通枢纽、大型客流集散中心等项目开发建设时问题更为突出。本文阐述了交通功能规划的实质与主要内容，以及城市开发建设项目前期进行交通功能规划的重要性。本文还以上海虹桥综合交通枢纽建设为实例，具体介绍了交通功能规划的过程。 　　【关键词】城市 交通 功能规划 　　随着现代城市交通系统的日益扩大，一些大型交通系统的规划建设变得越来越综合也越来越复杂，传统的交通规划、设计、建设过程，经常难以适应新的发展需要。对于多种交通方式高度集成的大型综合交通枢纽这种不足显得尤为突出，需要通过城市交通功能规划来指导各种交通系统的规划设计。 城市交通功能规划围绕如何实现新建交通设施功能，重点进行以客流、物流为主的交通流组织规划，用于指导交通设施平面、立面立体布局规划和道路、轨道等各专项交通规划，确保一个客（货）流快捷、舒适、安全、高效的城市交通系统形成。 一、交通功能规划概念、内容与主要特征 　　1．交通功能规划概念 　　城市开发建设项目的交通功能规划，就是对该开发建设项目所承担的交通系统功能的规划，是集交通系统的功能定位，功能布局，功能实现于一体的规划。 交通功能规划有点类似于开发建设区域的综合交通规划，但并不等同于综合交通规划。相应而言，局部区域综合交通规划更多强调的是交通系统功能定位和设施布局的规划，而交通功能规划还考虑了更深层次的交通流组织规划、系统功能如何实现和相应的交通影响评估，因而交通功能规划可以认为是深化的综合交通规划；交通功能规划也类似于交通设计，与交通设计相比，交通功能规划对开发建设项目的宏观方面的功能定位和设施布局的研究更深入，但微观的设计相对简单，因此也可以认为交通功能规划是交通设计的前期基础。 　　2．交通功能规划主要内容 　　根据交通功能规划的概念，交通功能规划通常需要完成以下内容。 （一）客货运输量预测与交通系统功能定位分析 　　首先需对该项目进行交通需求预测，包括客货需求总量、空间分布及方式结构的预测，这是交通功能规划也是其他交通规划的基础。在客货运输量预测的基础上，对该项目涉及的交通系统所要实现的功能定位进行综合分析，确定该项目达到预期目标时，交通系统应有的交通功能定位。 （二）交通系统交通流总体组织规划 　　在确定的交通功能定位基础上，进一步确定各种交通方式的合理结构，在明确各种交通方式运输量及相互间转乘量的前提下，构筑交通系统外部－外部交通流、内部－外部交通流以及内部－内部交通流的总体组织规划，初步确定交通功能布局。 （三）道路、轨道、停放车等各专项系统交通流组织规划研究 　　根据各种交通方式运输量及交通流总体组织方案，进一步确定道路、轨道、停放车、公交等各专项交通系统交通流组织原则及方案，提出交通系统功能设施布局方案。 （四）交通功能规划目标体系 　　交通功能规划目标体系确定了开发建设项目的交通系统在未来各方面所应具有的服务水准，是各专项交通系统规划设计方案所需要评价对比的主要方面，同时对交通功能预期目标实现提供了评价依据。 （五）其他诸如土地开发、运营管理等对交通功能的影响研究 　　交通系统功能的发挥往往受周边土地开发和交通系统运营管理的影响。对开发建设项目周边土地开发和未来交通运营管理进行适当分析研究，有助于对未来各种影响因素进行界定，从而对土地开发和运营管理等相关方面提出要求。 　　3． 交通功能规划与相关规划关系 （一）交通功能规划处于地区总体规划、各专项交通规划之间的规划过程 　　我国城市开发建设项目比较重视规划，但大多为城市规划层面的，规划一般包括概念规划、地区总体规划、专项交通规划、控制性详细规划等过程。有时候在介于总体规划与控制详细规划之间还有结构规划。但在这些规划中，往往缺少总体确定交通系统功能定位、布局和实现的交通功能规划，从而造成在进行专项交通规划和项目可行性研究的盲目性，最终形成的交通系统设施布局不合理，协调性差，运输效率低下，难以达到该项目的交通发展要求和项目最终达到的预期目标。这些问题尤其突出反映在哪那些开发建设与交通密切关系的项目或者就是交通建设项目。 交通功能规划，某种意义上，是一个处于地区总体规划与各专项规划之间综合交通规划，它既反映了地区总体规划对交通设施的目标要求，又指导了下一层面的各专项交通规划、交通设计、工程可行性研究等方面规划和研究。 （二）从交通系统角度，交通功能规划更具指导性和可行性 　　正是因为要对后续规划有效指导，交通功能规划比地区总体规划等城市用地规划等更多考虑如何组织交通流、如何实现交通功能，因而其对后续专项规划更具指导性。 为了确保能够真正发挥指导作用，交通功能规划需要考虑工程、经济实现的可行。一方面需要形成一个具有较高水准的交通流组织规划，另一方面需要避免要求过高、无法实现的交通功能规划，以便确保交通功能规划成果在各专项交通规划设计中得到尽可能贯彻。 （三）交通功能规划比各专项交通规划更具全面性和包容性 　　与各专项交通规划相比，交通功能规划更全面、更包容。交通功能规划要统筹考虑各种交通流组织需求，才能发挥全面指导作用。交通功能规划也要注意避免过度深入专项交通规划，将各专项交通系统规划限制过多，导致各专项交通系统方案缺乏弹性与可变性， 　　4．交通功能规划过程的主要特征 　　交通功能规划往往不可能一蹴而就，是一个动态、循环、互动的过程，它能在项目规划、设计、运营管理的各阶段都发挥相应的作用。 （一）交通功能规划的成果需要落实到各专项交通系统规划、设计、工程可行性研究甚至运营管理过程中。 （二）交通功能规划需要通过后续规划提供的反馈信息，不断提高交通流组织水平。在各专项交通系统规划设计过程中所反映出来的各种技术、经济、体制等各方面无法克服的障碍，都有可能需要交通功能规划对交通流组织进行适当调整。 （三）交通功能规划也促使对开发建设项目的用地规划进行反思，促进对交通项目的定位、功能进一步深化研究。 二、交通功能规划在上海虹桥综合交通枢纽规划中的实践 　　作为国家“十一五”期间规划建设的重大工程，虹桥综合交通枢纽是一个将虹桥机场、京沪高速铁路、沪宁城际铁路、沪杭磁浮、高速巴士等各种上海大交通主枢纽综合在一起的、以服务上海市为主兼具较强能力服务长三角的、世界级巨型综合交通大枢纽。 　　1． 虹桥综合枢纽的交通功能规划背景 　　虹桥综合枢纽的规划、建设是一项非常复杂、具有相当挑战的工作。上海市在完成了虹桥综合枢纽地区结构规划（类似地区总体规划）、国际方案招标的基础上，发现仍不能形成一个令多方满意的、高品质的综合交通枢纽规划方案。 为此，上海市开展了以交通流组织规划为主要内容的交通功能规划。交通功能规划在充分吸收既有相关规划研究成果的基础上，在上海各规划、设计部门协助下，按照“以人为本”原则提出了一系列宏观与微观交通流的组织方案，很快在虹桥综合交通枢纽整个规划工作中发挥了主导作用。 　　2．虹桥综合交通枢纽客流规模预测 　　根据预测，虹桥综合交通枢纽高速、城际铁路、磁浮、机场等主要大交通系统高峰日客流吞吐量达到60万人次，其中上海周边长三角城市的客源比重约为1/3。巨量的对外交通客运集散量使得虹桥枢纽城市集疏运系统每日需要承担高达50万人次客流量。 尽管日本等一些发达国家大型综合交通枢纽客流量可达80多万人次/日，但主要客流量都是城市日常换乘客流。作为未来上海铁路主枢纽、航空主枢纽、磁浮主枢纽的虹桥综合交通枢纽，大交通旅客吞吐总规模已达当今国际大型综合交通枢纽最高级规模。 　　3． 虹桥综合交通枢纽交通流总体组织规划 （一）枢纽集疏运交通模式 　　借鉴国内外大型机场、铁路枢纽的集疏运方式，基于虹桥枢纽距离中心区较远、虹桥机场现有交通方式影响以及作为一个高端客流对外枢纽等多方考虑，虹桥综合交通枢纽交通功能规划最终选择了以“多方式均衡模式”作为虹桥枢纽集疏运系统发展模式。 　　根据多方式均衡模式，远期虹桥综合交通枢纽轨道、公交等可持续公共交通集疏运比重至少达50%以上，城市轨道、公交客流量分别达20万人次/日、5万人次/日左右。小客车、出租车等个体机动车辆集疏运比重不超过50%，出租车、小汽车客流量均达12.5万人次/日左右，枢纽本体产生的集散车流量达20万pcu/日。 　　在虹桥枢纽大交通与各种城市集疏运系统的换乘客流中，轨道比重最高，达30%—40%。其中，高铁、城际铁路的城市轨道换乘需求远远高于其他大交通，占虹桥枢纽轨道交通换乘客流量的70%左右。 （二）枢纽交通流总体组织规划 　　根据虹桥综合交通枢纽的区位、客流等特征，交通功能规划提出了“两圈一廊一线”交通流总体组织规划。 （1）两圈——基于城市轨道网的内、外两层换乘交通圈 　　虹桥综合交通枢纽自身大交通客流集散规模已很大，虹桥枢纽如果承担大量的城市日常换乘客流，不仅将极大恶化虹桥枢纽本体的换乘环境，而且大量城市日常换乘客流将造成枢纽道路、停车等集疏运系统快速趋于交通拥挤。然而，根据预测未来虹桥枢纽完善的轨道交通系统每日能够吸引高达40多万人次的城市日常轨道换乘客流。 　　为此，交通功能规划提出了要将虹桥综合交通枢纽建成为专门对外的大交通枢纽。为了分流、减少枢纽本体承担的城市日常轨道换乘需求，需要基于城市轨道网络，以虹桥枢纽为中心形成内、外两层换乘交通圈。“内圈”为虹桥枢纽本体交通圈，以服务枢纽自身集散交通为主，“外圈”为虹桥枢纽外围城市换乘枢纽圈，以服务周边城区日常换乘交通为主。 （2）一廊——南北交通走廊 　　虹桥综合交通枢纽临近上海中心城，枢纽集疏运交通不可避免与日益拥挤的城市交通系统形成冲突。为了保障枢纽旅客的快速集散，交通功能规划提出了要形成南北向“专用交通走廊”。 　　南北向专用走廊为虹桥枢纽高速、城际铁路、磁浮和快速路集疏运系统的共同走廊，南北向平行于中心城外环线西段走向，将有助于将中心城客流尽快、就近输送到快速路集疏运系统上。 　　此外，根据研究未来在虹桥枢纽西侧很可能会出现一个新城区，交通功能规划提出了穿越南北交通走廊直接加强枢纽两侧城市轨道交通、快速路网的联系也已受到各方重视。 （3）一线——虹桥枢纽城市快线 　　尽管虹桥枢纽预计建设比较完善的城市轨道交通和快速路集疏运网络。但是鉴于常规轨道交通速度慢、高峰拥挤等缺陷以及快速路远期总体趋于交通拥挤，在虹桥枢纽与中心城区之间仍需要构建一条高速城市快线，从根本上保障中心城区公共交通客流快速集疏运。 　　城市快线将作为虹桥枢纽速度最快、层次最高的集疏运交通系统，不仅是虹桥枢纽至上海中心城区的快速线路，同时也是虹桥枢纽至浦东国际机场的快速线路。 　　4．虹桥综合交通枢纽专项交通系统交通流组织规划 （一）轨道交通系统交通流组织规划 　　（1）枢纽本体——“东西两站、立体换乘” 　　虹桥枢纽中各类大交通设施规模都将很大，高速、城际铁路达40多条股道，磁浮达10多条股道，从虹桥机场新航站楼到铁路西站厅跨度达1公里左右，1个轨道站点已经不能满足便捷换乘的要求。 在原先的结构规划中，将虹桥枢纽多条地铁线路集中于1点集中换乘，使得虹桥枢纽轨道交通换乘便利性一直受到各方质疑。 　　为了确保轨道交通换乘的便利性，交通功能规划提出了在枢纽本体按“东西两站、立体换乘”进行轨道站点布设。 　　（2）枢纽外部——“绕行西部，形成内外两圈地铁换乘枢纽” 　　根据枢纽内外两层换乘交通圈总体布局要求，交通功能规划提出了部分轨道线路应绕行到虹桥枢纽西部规划开发区并设置轨道站点，吸引西部规划开发区及周边地区的城市日常换乘客流。 　　在原先结构规划中，虹桥综合交通枢纽至东部中心城区的轨道线网存在部分线路过于临近、服务范围小的缺陷。在各方研究成果上，枢纽交通功能规划提出了应按中心城北部、中部、南部都有直达虹桥枢纽的大容量、快速轨道交通服务。 （二）道路交通系统交通流组织规划 　　（1）枢纽内部——“南进南出、北进北出、西进西出” 　　鉴于虹桥枢纽位于中心城西侧城市东西向中线附近，未来虹桥枢纽的车流将来自四面八方。北部、东部、南部方向车流以中心城和南北部新城为主，西部以长三角和西部新城为主。根据预测，枢纽本体每日20多万pcu车流进出，至少需要3条快速路、计18条左右的快速路车道，其中长三角方向双向需要4条快速车道，中心城方向双向需要8条快速车道，上海郊区双向需要6条快速车道。在原先的结构规划中提出的1条主进场快速路规划方案，不仅存在车辆绕行、进出不便、交通风险大等问题，而且在通行能力上也不满足要求。 　　为此，交通功能规划根据车流分布和需求，提出了虹桥枢纽进出场车流按“单向交通，南进南出、北进北出、西进西出”进行组织，并尽量形成北部1条、西部2条、南部1条三个方向共4条快速路进出通道。 　　（2）枢纽外部——“中心城网络为主、长三角专用为主” 虹桥枢纽外部的车流集散，鉴于在中心城虹桥枢纽车流将与城市交通车流共用道路，交通功能规划提出了枢纽中心城方向的车流应按“网络为主、专用为辅、逐层分流”进行组织。长三角方向车流快速直达的要求相对更多，交通功能规划提出了枢纽长三角车流按“专用为主、网络为辅、内外分离”进行组织。 （三）停放车设施交通流组织规划 　　虹桥枢纽的停车需求包括出租车、小客车、公交车、长途巴士等车辆上下客车道边停车、蓄车场停车、停车库停车等各类需求。本着公共交通优先、分类细化的原则，交通功能规划提出了： 　　（1）公交、社会巴士要停车最优先、最便捷； 　　（2）出租车上、下客相对优先便捷，保障蓄车场和车道边空间需要； 　　（3）短时间停车库优先临近站厅出入口，较长时间停车安排在相对外围停车场，长时间停车库在更外侧； 　　（4）数天长时间停车应由枢纽外部P+R停车场承担。 （四）其他交通流组织规划内容 　　除了上述轨道、道路、停放车等主要交通流的组织规划外，交通功能规划还对公交客流、枢纽内部长距离换乘客流、周边开发区客流、枢纽及周边区域物流等进行了交通流组织规划。例如对于枢纽专线公交要立足于服务轨道、城市快线不能直达区域的枢纽客流，对于枢纽本体内部长距离客流要通过内部捷运系统来承担。 　　5．虹桥综合交通枢纽交通规划目标体系 （一）规划目标体系 　　规划目标体系一直在交通流组织规划过程中起着引导作用，也是交通流组织规划方案、各专项交通规划方案评价对比的主要参照对象。在交通功能规划过程中，将快速、高效、便利、安全、舒适、协调、经济、衔接、联运等一系列要求作为虹桥综合交通枢纽交通规划目标并且设定对应指标与参数。例如交通流“便利”要求平均换乘步行距离不大于100米、平均换乘时间小于3分钟。 　　在规划目标体系的制定过程中，已经对未来的交通运营与管理也提出了要求。例如，交通流“衔接”要求出租车候车时间不大于10分钟、公交发车间隔小于10分钟，交通联运要求45分钟实现铁、空联运。 （二）规划总目标 　　根据规划目标体系，交通功能规划提出了虹桥综合交通枢纽未来交通服务水平总目标： 　　（1）1小时虹桥枢纽长三角交通圈目标——在实现换乘目标条件下，未来虹桥枢纽最快可在1小时内实现长三角主要城市高铁、磁浮车站—虹桥枢纽—上海城市交通系统全过程交通，或从上海城市交通系统落地—虹桥枢纽—长三角主要城市高铁、磁浮车站全过程交通。 　　（2）2小时虹桥枢纽长三角空铁联运目标——在实现虹桥枢纽内外集疏运发展目标后，最快可在2小时内实现长三角所有主要城市在虹桥枢纽的空铁联运，即在2小时内实现长三角主要城市高铁、磁悬车站—虹桥机场—飞离上海全过程交通。 　　6．交通功能规划成果应用与影响 　　虹桥综合交通枢纽通过独立的交通功能规划，促使相关各方努力克服了技术、体制等方面存在的障碍，逐步在轨道、道路、公交、停放车等方面交通流组织形成了共识，有力指导了虹桥枢纽本体立体空间规划、道路轨道等各专业集疏运系统规划以及地区控制性详细规划。 　　此外，通过交通功能规划的引导作用，部分交通系统也出现了多个均满足交通流组织要求的、高质量比选方案。例如，在“南进南出、北进北出、西进西出” 枢纽本体进出车流组织方案的指导下，进出场道路系统出现了“分块循环”与“大循环”两种方案。在“绕行西部、形成内外两层轨道交通换乘枢纽”的轨道客流组织方案的指导下，中心城区主要轨道线路2号线、10号线出现了“东进”（从东侧进入枢纽）和“西进”（从西侧进入枢纽）两种方案。最终通过评价指标对比和综合平衡，分别选择了道路网“分块循环”方案和轨道网“东进”方案，促进了整个规划工作的快速推进。 三、结语 　　通过交通功能规划指导综合交通枢纽、道路、轨道等一些大型交通设施的交通规划工作，近年来在上海已经得到比较成功的应用。不仅在上海虹桥综合交通枢纽规划过程中，而且早在2010年上海世博交通对策研究、BRT规划等近年上海一系列城市大型交通规划过程中，交通功能规划都不同程度地发挥了相应作用。 　　城市大型开发建设项目中的交通功能规划，因其围绕交通功能的实现，以交通流组织规划为核心，有助于确保各类交通系统规划过程中充分贯彻“以人为本”的理念，在日益复杂的城市开发建设过程中将得到越来越广泛的应用。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　作 者: 陈必壮杨立峰王忠强苏 瑛 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出版刊物:中国城市交通规划2006年会暨第二十二次学术研讨会论文集 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出版日期: 2006年10月 http://www.scctpi.gov.cn/thesis.asp?info_parentid=8&info_id=31&news_id=261 2007-11-19 一、城市发展与交通需求 　　全市人口总量1975万，同比增长2.8%，其中流动人口160万。 　　全市国内生产总值10297亿元，同比增长12%。 　　2006年全市交通设施投资310.26亿元，同比增长18%。 　　汽车保有量109.5万辆，同比增长11%，其中私人汽车50.2万辆，同比增长23%。全市非机动车注册量1227万辆，同比增长7%，其中电动自行车187.6万辆，同比增长38%。 　　全市人员出行总量4465万人次/日，同比增长4%。其中公共交通方式占23.5%，个体机动方式占18.4%，非机动车方式占29.3%，步行占28.8%。 　　全市机动车交通量约9600万自然车公里/日，同比增长8.4%。中心城内，机动车交通量主要集中在浦西地区，约占中心城机动车交通总量的77%。 二、道路交通 　　道路与公路设施 　　2006年全市道路总长14619公里，同比增加2392公里，增长20%。全市道路面积214.9平方公里，同比增长2.6%；车行道面积160.4平方公里，同比增长2.5%。 　　经营性停车设施 　　2006年全市共有经上海市城市交通管理局审核登记的经营性停车场（库）1554个，车位18万个，车位数同比增长7%。 　　2006年经营性停车场（库）全年累计停车11905万车次，经营车辆停放收入14.827亿元。 　　道路交通运行状况 　　上海市中心城快速路系统总体运行状况一般，内环线内（含内环）的高架段和外环线西南段出现不同程度的拥挤或拥堵，在一些立交和越江桥隧断面附近甚至出现严重拥堵。早高峰时段，进出内环线的高架道路交通向心现象比较明显。晚高峰时段，进出内环线的高架道路交通存在离心现象，但双向差异不如早高峰明显。内环线内主要干道总体服务水平一般，浦西与浦东差异明显。浦西地区“三横三纵”主干道平均服务水平均处于拥挤状态，西纵更是出现拥堵情况。中心城157个交叉口调查结果显示，100个拥挤；52个较拥挤；5个畅通。 三、公共交通 　　2006年全市公共交通系统年日均客运量达1257万乘次，同比增加13万乘次/日，增长1.1%。 　　轨道交通 　　2006年底，上海共有6条轨道交通运营线路，其中地铁线路4条，轻轨线路1条，磁浮线路1条；运营线路总长169.4公里，运营线网总长157.8公里，车站97座。 　　2006年轨道交通年日均客流量179.65万乘次，同比增加16.9万乘次，增长10%。 　　公共汽（电）车 　　2006年全市公共汽（电）车运营线路数944条，总长21776公里，与2005年基本持平。2006年底，上海公交专用道总长68公里。其中，2006年新增31.7公里。 　　2006年公共汽（电）车年日均客运量751万乘次，同比减少11万乘次，下降1.5%。2006年底，全市出租车运营车辆数4.8万辆。其中，顶灯车4.58万辆，特准车0.23万辆。2006年出租车年日均客运量294万乘次，同比增长12万乘次，增长4.3%；载客里程1006万公里/日，同比增长5.7%；年日均载客车次161万次，同比增长3.9%。 　　轮渡 　　2006年全市越江轮渡线平均每日承担客运量32万乘次，同比减少2万乘次；机动车轮渡量略有下降，平均每日1.23万车次。 　　2006年三岛之间客运量为1255万乘次，同比增加133万乘次，增长12%。 四、对外交通 　　2006年，上海对外旅客发送量9654万人次，同比增加727万人次，增长8.1%，上海对外货物运输量9.16亿吨，同比增加1.05亿吨，增长13%。 　　航运 　　2006年底，洋山二期码头投入使用。与洋山一期码头相比，洋山港码头岸线从1600米延长至300米，集装箱深水泊位从5个增至9个，设计年吞吐能力从220万TEU增至430万TEU。 　　2006年水路货物运输（注册船舶运输量）3.73亿吨，同比增加0.27亿吨，增长7.9%。 　　2006年全港货物吞吐总量5.37亿吨，继续位列世界第一；集装箱吞吐量2172万TEU，同比增长20%，位列世界第三，与新加坡、香港集装箱吞吐量相差分别为307万及182万TEU。 　　航空 　　虹桥机场拥有1条4E级跑道，旅客设计通过能力960万人次。浦东国际机场建有1条4E级和1条4F级的跑道，旅客及货物设计通过能力分别为2000万人次和75万吨。 　　2006年全年旅客吞吐量4612万人次，同比增加478万人次，增长12%。其中，旅客发送量2344万人次，同比增长13%；到达量2268万人次，同比增长10%。 　　2006年航空货邮吞吐总量（包括虹桥机场和浦东机场）253万吨，同比增长14%。其中，货邮发送量148.6万吨，同比增长16%；到达量104.5万吨，同比增长12%。 　　公路 　　2006年全市公路对外客运发送量2784万人次，同比增加316万人次，增长13%。 　　2006年全市自驾车或单位车辆对外客运发送量8675万人次，同比增加800万人次，增长10%。 　　2006年全市公路货物运输总量继续增长至3.38亿吨；货物周转量79.8亿吨公里，同比增长8.8%。公路集装箱运量增长迅速，达12784万吨，折合1162万TEU，同比增长31%。 　　铁路 　　2006年上海市域铁路到发量8838万人次，同比增加355万人次，增长4.2%。其中发送旅客4458万次，到达旅客4380万人次，发送量略大于到达量。铁路仍是居民中长途出行的首选交通方式。 　　2006年上海铁路货物到发量3809万吨，继上年转为负增长后继续呈现该态势。 　　2006年上海铁路货物发送量1223万吨，同比下降4.3%；到达量2586万吨，与上年基本持平。 http://www.scctpi.gov.cn/reports.asp?info_parentid=29&info_id=63&news_id=250 2007-11-16 　　1、机动车保有量，截止2007年二季度，全市注册机动车219.2万辆，环比增加3.8万辆。私人汽车增至55.2万辆，环比增加2.5万辆。 　　2、越江和跨越苏州河交通量。2007年二季度，外环线内（含外环）10座越江桥隧的日均越江量达83万辆，环比增长7%，其中外环线、翔殷路隧道受商品出口退税率调低影响，越江量环比增长22%。18座跨苏州河桥梁12小时流量达71万辆，同比增长9%。 　　3、交通安全。2007年二季度，全市交通事故共计1177次，损失金额537万元，环比分别增长9%、14%。全市机动车违章处理共144.8万人次，环比增长16.3%。 　　4、五一黄金周交通。2007年五一黄金周接待游客480万人次，同比增长13%。公共交通是游客市内游玩选用的主要交通方式，比例达到80％。 　　5、动车组日均交通。动车组日均到发近6万人次，占全市铁路到发量的25%。其中沪宁方向占90%，沪杭方向占10%。 　　6、轨道交通乘车特征。2007年轨道交通乘客到达步行比重为72%，地面公交比重为19%。轨道交通乘客平均总出行时耗在无换乘的情况下为52分钟，有换乘情况下为64分钟。 http://www.scctpi.gov.cn/reports.asp?info_parentid=7&info_id=30&news_id=198 2007-11-16 1、机动车和非机动车保有量。机动车保有量继续增长。截止2007年一季度，全市注册机动车215.4万辆，比去年年底增加2.4万辆。私人客车成为机动车增长主力，比去年年底增加2.5万。全市非机动车注册量为1274.7万辆，比去年年底增加47.6万辆。 　　2、中心城道路流量。一季度内环高架日均断面流量11万辆，南北高架接近16万辆，延安路高架15万辆，中环线9万辆。中心城主要节点拥堵依然严重。对于中心城148个主要交叉口，高峰时段处于拥挤状态的交叉口为112个，占75%。 　　3、公共交通客运量。一季度全市公共交通系统（轨道、公交、出租）日均客运量达1226.4万乘次，与去年日均1125万乘次基本持平。轨道交通需求强劲。一季度轨道交通的日均客运量达到202.5万乘次。 　　4、交通安全。2007年一季度，全市交通事故共计1076次，损失金额470.7万元，受伤及死亡人数分别为1020人及253人。2007年一季度，全市机动车违章处理共124.5万人次，其中无证驾驶0.4万人次，酒后驾驶0.2万人次，超速行驶20.3万人次，违法超载7.3万人次。 　　5、春运期间交通，2007年春运期间，对外交通客运到发量为58万人次/日比去年增长8%。2007年春运期间，市内公共交通客运量为1177万乘次/日比去年增长2%。 　　6、江苏路塔吊事件严重影响交通，2007年3月28日（周三）上午10点左右，江苏路宣化路交叉口一台施工塔吊倾覆，事发之后，公安交通部门采用了临时交通管制措施，封闭了江苏路（愚园路至宣化路路段），相应公交线路改道。3月28日晚高峰时段，交通影响波及到半径3公里，约21.6 km2区域。主要道路平均车速由21日晚高峰时段的13公里/小时下降到9公里/小时，降幅达31%；拥堵平均持续时间由21日晚高峰时段的30分钟延长至105分钟，增幅达250%。直至次日（29日）下午1时，交通才恢复正常。 http://www.scctpi.gov.cn/reports.asp?info_parentid=7&info_id=30&news_id=197 2007-11-11 年报专刊 第一期 旅游交通主要数据 　　2005年国内来沪游客突破9000万人次 　　2006年十一黄金周全市游客超过400万人次 第二期 轨道交通二、三号线延伸后主要指标 　　2006年12月18日，轨道交通三号线北延伸段通车，延伸段线路长15.7公里，设站10座；12月30日，轨道交通二号线西延伸段通车，延伸段线路长5.9公里，设站4座。本次数据选取了二、三号线延伸段通车前第四周和通车后第四周数据进行对比分析。 二号线延伸后工作日客运量达到62万乘次，比延伸前增长了7%；高峰高断面客流达到3.3万人次/小时，与延伸前相差不大。 三号线延伸后工作日客运量达到34万乘次，比延伸前增长了10%；三号线、四号线共线段高峰高断面客流达到2.7万人次/小时，比延伸前增加了3%。 第三期上海春运期间交通主要指标 　　春运共为40天，其中节前15天节后25天。06年春节为1月29日，春运为1月14日～2月22日，07年春节为2月18日，春运为2月3日～3月14日。本次主要对06年和07年春运期间对外交通和市内公共交通特征进行了分析。 　　07年春运期间对外交通客运量为58万人次/日，比06年增长8%，其中铁路占50%左右。 　　07年春运期间市内公共交通客运量为1177万人次/日，比06年增长2%。其中地面公交占60%左右。 第四期2006年上海公交出行比重 　　2006年上海全市人员日均出行量4465万人次/日，相比2005年增加170万人次，增幅4%；其中，公共交通（轨道交通、公共汽电车、出租车）出行占全部出行的23.5%，比2005年下降0.6个百分点。本次主要对06年公共交通方式比重下降进行了分析。 　　06年公共交通日均客运量1225万乘次/日，比05年增加17万乘次/日，增幅1.4% 　　06年全市人口1975万人，比05年增加54万人，增幅2.8% 　　06年全市人员日均出行量4465万人次/日，相比2005年增加170万人次，增幅4% 第五期5月份上海动车组的运行情况 　　随着4月18日全国铁路第六次大提速，首列动车组客车在上海往苏州方向开行。一个多月以来，动车组基本运行状况良好，为了提升动车组服务质量，满足长三角交往需求，为此，对5月黄金周（5月1日－5月7日）和正常工作日及双休日（5月14日－5月21日）的动车组运行情况进行了调查，重点是沪宁方向，主要情况包括： 　　动车组日均到发近6万人次，占全市铁路到发量的25％黄金周期间旅客较工作日高10％，前半周较后半周更高，工作日客流集中在10：00－11：00和14：00－15：00。昆山、苏州、无锡三地客流占沪宁方向的50％。 第六期 五一黄金周旅游交通主要数据 　　今年“五一”是第20个黄金周，为了进一步提升上海节假日旅游交通的质量，为世博会期间的旅游交通组织提供参考，为此，对五一黄金周（5月1日－5月7日）的旅游交通情况进行了调查，主要情况包括： 　　5月1日－5月7日，上海接待观光游客480.24万人次，同比增长12.9％。火车仍然是来沪游客出行的首选，比例占到48％ 　　公共交通（轨道交通、地面公交和出租车）成为游客在市内游玩时选用的主要交通方式，比例达到80％ 　　出租车成为衔接机场和市区的主要交通方式，比例占到37％ 　　轨道交通成为衔接火车站和市区的主要交通方式，比例占到46％ 第七期轨道交通客运特征调查主要指标 　　2007年1月12日和3月23日（补充调查）抽取轨道交通1-5号线共95个站点中的50个站点进行小样本的问卷调查。本次主要对客运量、乘客构成、出行目的接驳方式和时耗进行分析。 　　轨道客流以月均收入2000～5000元乘客为主，比例为50% 　　轨道客流接驳方式步行占72%，地面公交占19% 　　轨道交通乘客出行目的以通勤交通为主，比例占到69% 　　轨道交通平均出行总时耗无换乘情况下为52分钟，有换乘为64分钟 第八期顾村镇菊泉新城居民出行调查主要成果 　　顾村镇菊泉新城是上海正在建设的重要配套商品房基地之一。开展菊泉新城居民出行调查，有助于了解当地居民的出行行为特征，为改善当地交通条件提供基础数据。调查于2007年4月至8月间完成。主要调查成果包括： 　　居民日均出行率为2人次，日出行总量约1万人次 　　居民从家出发集中在早上6至9点，该时段比重高达86％；18至19点为回家高峰，峰值系数达到33％ 　　居民出行主要前往虹口、宝山、杨浦和闸北等四个区，约占出行总量的七成，居民平均出行时耗为104分钟 http://www.scctpi.gov.cn/reports.asp?info_parentid=34&info_id=172&news_id=175 2007-11-11 第六期 五一黄金周旅游交通主要数据 　　今年“五一”是第20个黄金周，为了进一步提升上海节假日旅游交通的质量，为世博会期间的旅游交通组织提供参考，为此，对五一黄金周（5月1日－5月7日）的旅游交通情况进行了调查，主要情况包括： 　　5月1日－5月7日，上海接待观光游客480.24万人次，同比增长12.9％。火车仍然是来沪游客出行的首选，比例占到48％ 　　公共交通（轨道交通、地面公交和出租车）成为游客在市内游玩时选用的主要交通方式，比例达到80％ 　　出租车成为衔接机场和市区的主要交通方式，比例占到37％ 　　轨道交通成为衔接火车站和市区的主要交通方式，比例占到46％ 第七期轨道交通客运特征调查主要指标 　　2007年1月12日和3月23日（补充调查）抽取轨道交通1-5号线共95个站点中的50个站点进行小样本的问卷调查。本次主要对客运量、乘客构成、出行目的接驳方式和时耗进行分析。 　　轨道客流以月均收入2000～5000元乘客为主，比例为50% 　　轨道客流接驳方式步行占72%，地面公交占19% 　　轨道交通乘客出行目的以通勤交通为主，比例占到69% 　　轨道交通平均出行总时耗无换乘情况下为52分钟，有换乘为64分钟 第八期顾村镇菊泉新城居民出行调查主要成果 　　顾村镇菊泉新城是上海正在建设的重要配套商品房基地之一。开展菊泉新城居民出行调查，有助于了解当地居民的出行行为特征，为改善当地交通条件提供基础数据。调查于2007年4月至8月间完成。主要调查成果包括： 　　居民日均出行率为2人次，日出行总量约1万人次 　　居民从家出发集中在早上6至9点，该时段比重高达86％；18至19点为回家高峰，峰值系数达到33％ 　　居民出行主要前往虹口、宝山、杨浦和闸北等四个区，约占出行总量的七成，居民平均出行时耗为104分钟 http://www.scctpi.gov.cn/reports.asp?info_parentid=34&info_id=172&news_id=174