RSS——上海综合交通规划研究网 http://www.scctpi.gov.cn/ zh-cn 上海综合交通规划研究网新闻中心 Rss Generator By www.scctpi.gov.cn 2008-8-20 沪杭磁浮浙江段2010年开建 线路总长调整为199.434公里 沪杭磁悬浮交通项目新建线路总长调整为１９９.４３４公里，其中沪杭磁悬浮城际线（含三角区联络线）１６４．５７７公里，磁悬浮上海机场联络线（上海支线）３４.８５７公里；浙江段长１０３．５５３公里，设嘉兴和杭州东两个车站。全线高架，正常运行速度为每小时４５０公里，中心城区内最高正常运行速度不大于每小时２００公里。 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=659&info_id=662&news_id=1306 2008-8-20 上海体育场周边道路将临时交通管制 为确保第29届奥林匹克运动会上海赛区足球比赛安全、顺利举行，市公安交通管理部门将在每场比赛开赛前2小时至赛后1小时，对天钥桥路、零陵路等上海体育场周边的部分道路实施交通管制。同时，关闭轨道交通4号线上海体育馆站2号出入口（零陵路近漕溪北路）和上海体育场站3号出入口（天钥桥路近零陵路）。按照国际惯例，上海体育场内将不设观众停车场。体育场外临时设置了2个停车场，但停车泊位数量有限，且距体育场较远（步行约需时30分钟）。 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=659&info_id=662&news_id=1305 2008-8-20 4条轨交线汇聚江湾风貌区 江湾历史文化风貌区未来不仅是“知识杨浦”的核心区域，而且还是交通枢纽。未来将有4条轨交线路在该区域汇聚，除了已运营的8号线和施工中的轨交10号线外，规划中的轨交17、18号线未来也将在这里分别与8、10号线实行换乘。日前，杨浦城市规划管理局组织编制了《上海市江湾历史文化风貌区保护规划———长海、五角场社区控制详细规划》的规划草案，开始向社会公示并征求意见。青年报 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=659&info_id=662&news_id=1304 2008-8-20 五角场商圈地区紧缺5000个停车位 由于五角场商圈近年来发展得很快，而当初对停车场规划时有所欠缺，目前缺少大约5000个车位，有关方面正在加紧停车场的建设，“目前商圈附近停车场总共只有2000个左右的车位，远远不够用；我们准备在2年内再建两三个停车场，总停车位将达到7000个左右。” http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=659&info_id=662&news_id=1303 2008-8-19 上海市内河港区布局规划公示 本《规划》以《上海市城市总体规划（1999-2020年）》、《上海市内河航运发展规划》等法规为依据，在综合分析本市内河航运需求及航运组织的前提下，结合本市的产业布局及航道条件，以整合现有内河码头资源，提高岸线使用效率为前提，综合考虑内河港区布局，形成十个主要、重要内河港区及四十三个一般内河港区的布局，以替代现有大量的零散码头，达到环境、航运、资源的和谐统一，满足社会经济的发展要求。规划主要重要内河港区：芦潮港、外高桥、罗蕴、蕴东、安亭、塔汇、六团、三墩、钱桥、漕泾。 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=659&info_id=662&news_id=1302 2008-8-19 上海中心大厦将高达632米 车库可停车2000辆 上海中心大厦项目环境影响报告书正进行网上公示，报告书显示大厦的主楼为127层，总高为632米，结构高度为565.5米，这两个高度均超过了上海环球金融中心，从而成为“上海第一高”。此外，机动车停车位布置在地下，可停放2000辆。上海中心大厦位于浦东的陆家嘴功能区，占地3万多平方米，所处地块东至东泰路，南依银城南路，北靠花园石桥路，西临银城中路。 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=659&info_id=662&news_id=1301 2008-8-19 奥足赛沪上第一战 轨道交通客流平稳有序 8月7日，奥运会足球赛男子足球的首场比赛在上海体育场打响。据统计，昨日21：00至运营结束时段内，涉及奥运会足球赛的一号线上海体育馆站和四号线上海体育馆站、上海体育场站相比先前同期客流，增加了2万余人次，地铁运营公司之前就做好了万全准备，所有备车处于随发状态，以应对突发客流的需要，增加备车、增开列次，部分线路延长运营、服务人员各就各位。比赛当天，客流情况平稳有序，未出现大客流滞留情况。 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=659&info_id=662&news_id=1300 2008-8-19 磁浮方案仍在听取意见方案优化过程 在市政府新闻发布会上，在回答媒体记者关于连接浦东机场和虹桥机场的磁浮情况如何的提问时，上海市政府新闻发言人陈启伟表示，目前依然处在听取意见、方案优化过程当中，如果有消息会及时向媒体进行发布。 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=659&info_id=662&news_id=1299 2008-8-18 世博将借鉴"奥运经验" "平安世博"是前提 洪浩表示，“平安世博”是首要前提。如何加强上海世博会的安保工作正在认真研究之中，上海将认真学习、借鉴北京奥运会的有益经验，同时充分遵循和考虑国际展览局有关世博会安全保卫的一些惯例来制定安保方案。 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=659&info_id=662&news_id=1298 2008-8-18 解决百姓出行困难 90多条公交线路调整延伸 根据上半年市民集中反映的交通出行难的突出矛盾，市交通局经过认真梳理，决定将其中矛盾最突出的10件信访作为重点突破，由领导带队到居民中间现场解决问题，做到事事有回音，件件有落实，改善市民出行，让老百姓得到实惠。从今年下半年起，市交通局实施了等百姓上访为政府部门下访的根本转变，将定期走访居民小区，现场办公解决问题作为改进工作作风，提高办事效率作为一项制度坚持下来。文汇报 http://www.scctpi.gov.cn/news.asp?info_parentid=659&info_id=662&news_id=1297 2008-7-18 针对上海站铁路北广场的改造工程，我所联合市交警、铁路北广场指挥部共同对北广场施工期间的交通组织进行了研究。主要结论为： 第一，火车站周边地区道路拥挤，部分路段和交叉口平时已达到饱和。南北高架、天目路、中兴路、沪太路-恒丰路、沪太路-中山北路、芷江西路，恒丰路-长安路、中兴路-孔家木桥路、内环共和新路立交等上海站周边主要道路节点目前均处于道路拥堵状态。 第二，北广场改造期间，南广场集散客流接近春运期间日客流量。改造期间，铁路进站客流都需要迁移至南广场，南广场铁路日均客流集散量达到16.7万人次，接近春运期间日客流量，广场人流压力大。 第三、北广场改造期间，土方车流量将占用一条车道容量，流量压力很大。周边道路进行交通整治和梳理，减少行人和非机动车对道路交通的影响，并结合中兴路拆迁拓宽，设置临时的公交港湾式车站，提高公交便捷性。 第四、北广场16条公交线路和出租站点将外迁，客运换乘枢纽功能受到很大削弱和影响。 公交线路迁至普善路、沪太路、中华新路和永新路外围道路，并设置为不蓄车的公交始末站。公交搬迁给市民换乘带来极大不便。 新设置一个出租车上下客站，在永新路北侧(靠近大统路路口处)设置一个出租车上下客站，缓解出租车停车难问题。 加强对南北广场地下通道交通安全监管。南北地下通道24小时开放，并增派警力维持通道秩序和安全。在春运出现大量客流情况时，建议关闭通道两边商铺，提高通行能力。 第五、北广场改造期间前期做好全市性新闻媒体的宣传和北广场交通引导标志，方便火车旅客和市民及时熟悉交通调整措施。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1228 2008-7-18 为配合外滩通道施工建设，有关部门在2008年2月初拆除了延安路高架外滩下匝道，并搬迁了外白渡桥。为了了解施工前后道路的实际交通拥堵影响范围和程度，并指导下一阶段吴淞路闸桥拆除后交通对策的研制工作，专题开展了外滩综合改造工程交通组织后评估工作。后评估采用延安东路高架及外白渡桥拆除前后工作日和双休日的相关交通状况数据进行对比分析（道路流量实测数据和浮动车车速实测数据），得出相关流量和车速变化情况，判定区域交通运行状况。研究得出以下评估结论： 第一、亚洲第一弯和外白渡桥拆除后交通直接影响范围为中山东一路—复兴东路—西藏南路—海宁路所围合区域；与预测范围基本相同。 第二、原外滩地面道路总交通量中约33%的机动车流量由周边道路绕行分流，高峰小时中山东一路—吴淞路闸桥一线的双向流量由原来的9200pcu/h降至6200pcu/h。 第三、施工后影响区域内道路拥挤程度明显上升，发生局部拥堵加剧现象，但没有出现长时间大面积拥堵，交通局面基本稳定。外滩通道改造尚未实施强制性的交通管理措施，表明交通流已经通过路网自身的分流功能得到了相对平衡，城市道路网络承受了考验。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1227 2008-7-14 虹桥枢纽是本是“十一五”重要建设项目之一。虹桥枢纽建设建设周期短(只有20个月左右工期)；土方和建材运输量大(每天约有800车次的大型货运车运输量)，而虹桥枢纽周边路网不发达，如果不进行合理有效的交通组织，将对虹桥枢纽建设带来很大影响。为此，专题开展了虹桥枢纽建设期间交通组织工作，优先保障枢纽建设的需要。目前已经取得初步成果，并指导各阶段建设施工的筹划。 第一、组建了统一协调机制。由虹桥枢纽建设指挥部、市公安局虹桥枢纽治安办、市交警总队、上海市公路投资建设有限公司以及交通研究牵头，联合多家施工开展交通等各项事务工作，统一协调和制定施工和交通疏导计划安排。 第二、制定了一套交通组织的初步方案。虹桥枢纽交通组织方案总体分为两个阶段，第一阶段交通组织重点确保虹桥枢纽内部建设开展；第二阶段交通组织重点确保虹桥枢纽外围“一横三纵”建设开展。具体措施如下： 第一阶段(2008年5月至8月)交通组织。重点挖掘现有道路条件，和交通管理优化，提高现有道路通行能力。①北翟路、华翔路、沪青平公路相关道路及交叉口局部拓宽改造等工程性措施；②北翟路、华翔路、沪青平公路沿线相关交叉口的信号灯相位优化以及合理分布车道等管理性措施。 第二阶段(2008年9月至工程结束)交通组织。华翔路和北翟路便道实施机动车双向4车道；北翟路施工期间拟实施总量限制措施。①华翔路向虹桥枢纽内部借地翻交，基本可以做到“占一还一”；②北翟路（华翔路-京沪高铁）向虹桥枢纽内部借地翻交，基本上也可以做到“占一还一”；北翟路（京沪高铁-外环线）受拆迁限制需进行多次翻交，保证机动车双向4车道；并实施北翟路禁止5吨以上(含)货运车通行的交通总量限制管理措施。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1215 2008-7-14 城市交通的能源问题直接影响到社会的可持续发展，市政府明确：“十一五”期间全市第三产业万元增加值能耗下降15%。实现目标面临的形势十分严峻，鉴此，我所就上海城市客运交通能耗现状与发展趋势进行了研究，主要结论如下： 一、2001年以来城市客运交通需求持续增长，交通能耗也随之增长。2007年，城市交通客运周转量840亿人公里，公共交通占37%；城市客运交通能耗429万吨标煤，公共交通占32%。根据2007年人公里能耗数据，大容量公共交通方式的能源利用率较高，轨道：公交：小客车：出租车=1：3：6：12。 二、2010年城市交通客运周转量将比2007年增长40%。假定交通能耗技术特征维持2007年水平，在2007年客运量结构下，2010年城市客运交通能耗将达567万吨标煤，比2007年增长32%；在实现“公交优先三年行动计划”目标下，2010年城市客运交通能耗将达536万吨标煤，比2007年增长25%。 基于2010年城市交通能耗的预测分析，建议从以下几方面来推进节能工作： 一、通过各项措施提高轨道和公交的运能效率，促进大容量公共交通方式节能。2007年轨道和公交全日客位利用率为23%和20%，在全网高峰时段，两者的客位利用率已达50%和44%，可通过“削峰填谷，均衡客流”来提高运能效率。假定轨道和公交的能耗技术特征不变，2010年，轨道客位利用率提高1%，可实现轨道能耗下降4%；公交客位利用率提高1%，可实现公交能耗下降5%。 二、改进出租车营运模式，降低空驶比率，减少运营能耗。2007年出租车空驶率为40%，可通过“在站扬招，加强电调”来提高运能效率，假定出租车的能耗技术特征不变，2010年出租车空驶率下降1%，可实现出租车能耗下降2%。 三、小客车主要通过控制其使用量来降低能耗。2007年小客车方式客运周转量占城市交通客运周转总量的49%，能耗占54%，小客车既是城市客运交通的承担主体，也是能耗主体。除了控制其拥有量外，最重要的是对其使用量进行控制，通过减少小客车的行驶里程来降低能耗。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1214 2008-7-14 出行成本是一次出行全程付出的车费、时间、体力精力的综合成本，三类成本是所有出行者进行方式选择考虑的三个方面，同时不同阶层的人群对这三类出行成本考虑的侧重不同，形成的不同的出行方式选择。因此对出行成本的调整政策应该是囊括这三个方面的综合配套措施，才能达到预期的调整目标。 一、上海必须通过降低公交出行综合成本，重点吸引三类人群 上海市公共交通出行成本的车费成本是采用轨道或公交完成一次公共交通出行中全程支付的车费、时耗、体力精力。纵向比照三年行动计划目标，横向比较香港、新加坡等先进城市出行成本水平，上海市公共交通出行成本调整的目标：车费必须降低40－50％，使月均通勤车费占城市月均职工工资水平的3％左右；公共交通的出行时间需要减少20％，实现中心城内部平均出行时间为40分钟，最长公共交通出行在1小时完成；减少公共交通体力和精力成本。重点吸引三类人群，分别是采用助动车或自行车作为通勤工具承担长距离出行人群、放射性干道上采用小汽车作为通勤工具的人群和休闲娱乐等生活性出行人群。 二、降低公共交通综合成本需要出台综合、一体化的政策措施，需要一个综合机构协调多个相关职能部门加以推进，才能使三年行动计划目标如期实现。 （1）申通集团提高轨道交通的运能供给，将轨道运能增加50％以上。增加与小汽车的竞争力，将更多的小汽车出行者吸引到轨道交通。 （2）规划部门需要对轨道交通站点配套设施进行规划，包括鼓励“P＋R”模式的小汽车和自行车停车设施，换乘方便的公交站点设施，提供出租车接驳服务的出租车泊车点，人性化的步行设施等等。 （3）城交局重点推进两项措施。一是在换乘优惠扩大基础上，进一步推行至少30％优惠的票价政策。二是围绕轨道交通优化地面公交线网，与轨道交通线网一起构成一体化公共交通服务网络。另外，要进一步加快公交车辆更新升级。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1213 2008-7-14 上海市规划“十一五”期间将建设20个现代服务业集聚区，其中，有9个位于内环线以内，5个位于内外环之间，6个位于外环线以外。截至2007年底，在做招商、动迁、规划等前期工作的集聚区有7个，已经开工建设、处于建设阶段的集聚区有9个，另外有4个集聚区开发起步较早，处于拓展提升阶段。我所针对上海现代服务业集聚区在建设过程中存在的交通问题进行研究，并提出相应对策建议，研究主要结论包括： 一、上海现代服务业集聚区在规划和建设过程中存在主要的交通问题是： 1、交通配套设施容量与集聚区开发规模不匹配，如有的集聚区投入使用后引起了外部相邻干道节点拥堵、内部停车泊位不足。 2、交通配套设施建设时间滞后，设施之间相互衔接的标准不统一。 3、交通管理水平不高，交通设施利用率、交通运行的有序度有待提高。 二、上海现代服务业集聚区配套交通建设和管理建议： 1、为使集聚区开发规模和交通设施容量相互匹配，建议开发建设前期科学预测交通吸引总量，对开发规模实施总量控制，明确交通主导方式。 2、为避免在集聚区投入使用之后，地区交通设施未能及时完善的情况，建议集聚区配套交通设施建设与集聚区开发建设同步进行。 3、为便于交通设施之间相互衔接及交通设施的综合利用，建议统一交通设施的建设标准，如地下空间标高、人行通道接口宽度等。 4、为提高集聚区交通设施利用效率及交通品质，建议采取优化交通组织方案、建立交通信息诱导系统及改善步行空间品质等措施。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1212 2008-7-11 世博管控区机动车流量调查分析报告 研究时间：2007年9月1日—2007年11月30日 2007年6月，世博局会同上海市城市综合交通规划研究所、黄埔区、卢湾区和浦东新区交警联合对世博园区及周边相关区域内的道路交叉口、高架匝道的现状机动车流量进行了调查。本次调查是世博交通调查的一部分，世博交通调查包括机动车流量调查、居民出行调查、停放车调查和吸引点调查4个部分。本次调查共涉及了72个交叉口和10个上下匝道。 本次调查的目的是为了掌握世博园区周边的道路现状交通流量情况，特别是进出世博园管控区的流量分布情况。从而为制定世博期间的交通管控措施和交通组织优化方案提供依据和工作基础；并且也为后续建立世博交通模型、常规公交线路优化、道路设施改进等提供依据；以及为尽早确定世博期间交通管控区范围提供基础数据。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=193&news_id=1203 2008-7-11 无车日交通调查分析 研究时间：2007年10月 9月22日是“世界无车日”，在无车日本市中心城区将设三个无小汽车示范区，分别为小陆家嘴地区(东昌路—银城中路—浦东南路，不含世纪大道)、南京路(西藏中路—华山路)、淮海路(西藏南路—常熟路)。 为评估无车日活动的实际效果，选取无车日（9月22日）和无车日前一周周六（9月15日）进行了两天13：00～19：00六小时的交通流量以及商业吸引点调查。同时收集了这两天道路交通、公共交通方面的数据进行对比分析。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=193&news_id=1202 2008-7-11 2007年中心城干道车速调查 研究时间：2007年5月—2007年9月 为了解和分析现状上海中心城主要道路早晚高峰运行状况，在2007年5月17日至5月23日一周内对中心城主要快速路、主干道和次干道的车速进行了跟车调查。 调查内容包括中心城高架道路和中心区主次干道的运行车速。其中，中心城高架道路7条，中心区主干道路8条道路，中心区次干道路8条，共计23条道路。 调查时段是一般工作日的早晚高峰，早高峰从从早上7：30至10：30，晚高峰从下午16：00至19：00。调查时，考虑到部分道路比较长，采用分段调查的方法以确保各路段至少调查两圈以上。 调查方法采用跟车调查法，以调查当时道路上车流的一般行驶速度前进，主要在中间和靠道路内侧的车道行驶，除非有特殊情况，一般不超车。在行驶过程中，高架以上下匝道为段，地面道路以交叉口为段，记录每段长度和行驶时间，遇红灯延误或其他原因造成车辆停驶的，记录延误时间并注明原因。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=193&news_id=1201 2008-7-11 2007年居民出行调查 研究时间：2007年4月1日—2007年8月30日 2007年居民出行调查，是在2004年上海第三次综合交通调查之后，又一次较大规模地，以中心城区和顾村配套商品房基地范围为主的人口出行调查。通过本次调查，能够及时反映人口出行特征的实际变化情况，为更新交通模型、判断上海交通未来发展趋势提供最新的基础数据。 中心城区调查对象为20岁至60岁的上海常住人口，调查范围包括黄浦区、卢湾区、静安区、长宁区、徐汇区、杨浦区、虹口区、闸北区、普陀区、浦东新区、宝山区和闵行区等12个区。样本抽样采用分为两层抽样，第一次按照各区常住人口数量确定各区的抽样人口数，第二层按照等距法确定调查的街道（镇），然后再从调查的街道（镇）中确定2个居委会。为确保抽样有效性，每个调查居委会以56户为单位抽取2个调查小区。调查抽中总户数为4374户，抽中总人数为9349人。 顾村配套商品房基地调查范围为菊泉新城，该新城目前交付使用的居住面积达52万平米，动迁户应入住6558户，已拿钥匙2857户，实际入住813户。此外，菊泉新城还居住近800租赁户。本次抽样调查抽取了359户进行了入户上门调查。被调查对象为6岁至70岁人群，调查总人数为1032人。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=193&news_id=1200 2008-7-11 2007年地铁小样本调查报告 完成时间：2007年5月8日—2007年6月18日 2007年1月12日和3月23日（补充调查）对地铁1、2、3、4、5号线共94个站点中的50个站点进行轨道交通乘客出行特征抽样问询调查，出行特征包括出行目的、时耗、集散方式等以反映现状一天的轨道客流出行情况。 通过调查看到步行到站时间在10分钟左右，公交到站时间为24分钟左右，出租车换乘地铁的时耗在16分钟左右，自行车换乘地铁的耗时在13分钟左右。出站后步行方式到达目的地的耗时在10分钟左右，公交方式耗时在22分钟左右，出租车的时耗约15分钟。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=193&news_id=1199 2008-7-11 上海市综合交通2007年度报告 研究时间：2006年12月－2007年6月 一、城市发展与交通需求 2006年全市人口总量1975万人，同比增长2.8%；汽车保有量109.5万辆，同比增长11%，其中私人汽车50.2万辆，同比增长23%；非机动车注册量1227万辆，同比增长7%，其中电动自行车187.6万辆，同比增长38%；全市人员出行总量4465万人次/日，同比增长4%；全市机动车交通量约9600万当量车公里/日，同比增长8.4%。 二、道路交通 2006年全市公路和城市道路总长14619公里，同比增长20%；全市共有经营性停车场（库）1554个，面积581万平方米，车位18万个，同比增长7%。 2006年外环线内（含外环）越江“四桥六隧”机动车交通量75.6万车次/日，同比增长18%；中心城18座跨苏州河桥梁白天12小时机动车流量65万车次，同比下降2.9%。浦西内环线内干道基本饱和；浦东地区则相对较好，平均车速可以达到20公里/小时以上。中心城快速路系统总体运行状况一般。 三、公共交通 2006年全市公共交通日均客运量1257万乘次，同比增加13万乘次/日。其中，轨道交通日均客流量180万乘次，同比增长10%；公共汽（电）车日均客运量751万乘次，同比下降1.5%；出租车日均客运量294万乘次，同比增长4.5%；越江轮渡线日均客运量32万乘次，同比下降5.9%。三岛之间客运量1255万乘次，同比增长12%。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=193&news_id=1198 2008-7-7 发展内河运输有利于实现长三角地区可持续发展，目前上海内河的硬件设施严重滞后，市场缺乏有序管理。市规划局和港口局已编制了《上海市内河航运发展规划》和《上海市内河港区布局规划》，但规划方案实施进度滞后，影响了内河运输的发展。我所就上海内河运输发展规划进行了研究，形成以下几点建议： 一、上海内河集装箱运输需求具有较强的增长潜力，内河硬件设施建设滞后是主要制约因素。从国外类似枢纽港的发展和上海港发展规划来看，内河集装箱运输需求量大，若按照“十一五”内河设施的建设进度，2010年内河集装箱吞吐量有望突破10万TEU。但目前内河航道各项工程实施进度滞后，2010年前完工难度极大，根据现在的设施条件，预计届时吞吐量仍维持在2-3万TEU。 二、上海内河实际建设进度与规划目标之间存在较大差距，需要加大政策扶持力度。受到动拆迁、用地等影响，内河航道建设现状相比原计划节点已有明显滞后，苏申外港线、杭申线开工时间已推迟一年，大芦线二期至07年底未立项，因此必须加大政策扶持力度加快内河设施建设， 尤其在资金上给予充分保障。 三、结合上海本地集装箱生成地，增加内河港区集装箱专用码头规划。内河港区目前尚无集装箱专用码头，在《上海市内河港区布局规划》中只考虑了两个为海港接驳服务的内河集装箱港区，对于内河运输的另一端，即本地集装箱生成地，缺少内河港区集装箱专用码头的规划，建议应该同时配套规划。 四、港区建设进度要与航道建设进度相协调，作为整体共同推进。由于港区功能的发挥依赖于航道能力的匹配，基于航道建设实际滞后的情况，建议对内河港区的建设进度做适度调整延后，将港区与航道作为一个整体共同推进。 五、当前应积极预留规划用地，以适应未来需求的高速增长。从长远发展来看，内河运输是集疏运系统发展的主要方向，运输需求量大，内河港区规划规模合理，当前应积极预留规划用地，以适应未来需求的高速增长。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1179 2008-7-7 城交局于近期完成了《上海市公交线网规划推进实施计划》，提出了线网优化目标、原则和方案设想，但实施计划尚在深化过程中。为了支撑科学决策，协调政府、企业和社会各方意见，在线网调整计划制定过程中，有必要进行客流预测和效果评价。我所根据轨道交通建设计划、城市用地和人口分布变化情况，对地面公交客流近期发展趋势进行了预测，形成了初步的研究成果： 第一，近期地面公交客运总量要实现“止跌回升”的目标，必须加大公交优先政策的实施力度。随着轨道交通的发展，当前地面公交客运总量呈现逐年小幅下降的趋势，要实现“三年行动计划”的扭转目标，取决于公交优先政策的实施力度。如果维持现有的政策力度，2012年地面公交日均客运总量将下降到600万乘次；只有在票价等政策上取得重大突破，才有望实现900万乘次的高目标。 第二，轨道交通基本网络建成后，地面公交客运分布整体将呈现“内减外增”的态势。以公交客运量高态势增长为分析依据，2012年地面公交客运量：内环内将下降40%，道路客运走廊普遍弱化；内外环间将增长40%，射线道路客运需求依然明显，切向需求则显著增加；郊区将增长140%，城镇内部、城镇之间和与轨道衔接的线路客运需求均有不同程度的增长。 第三，根据客流发展趋势，对地面公交线网调整和优化提出如下建议： 中心区内部线路：在不降低网络覆盖率的前提下，对线路进行归并、减能和调整站距，主要满足短途乘车需求和实现接驳轨道站点功能。 放射性线路：在轨道没有覆盖的方向，地面公交运能应有所增加；在轨道覆盖的方向，根据轨道运能富余情况，确定重复线路调整力度和方案。 外围区内部线路：适度调整增加切向公交线路，串联轨道交通站点。 郊区内部线路：提高郊区公交覆盖率，形成与中心城联系的骨干线路，形成与轨道站点相衔接的区域线路，完善城镇内部线网布局。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1178 2008-7-4 世博开闭园时间的交通分析及方案研究 研究时间：2007年3月－2007年6月 工作日不同开园时间下的世博游客到达曲线 一、项目背景 开闭园时间（开园时间是指游客票检入园的时间，闭园时间是园区游客全部离场的时间）是世博运营组织、票务管理的重要边界条件。历届世博会的开闭园时间大致为9:00-22:00。上海世博会地处城市中心区域，除考虑世博运营组织因素外，还必须考虑开闭园时间对日常交通的影响，尽量错开早晚交通出行高峰，减少对日常交通的冲击。世博开闭园时间的交通分析研究，重点分析世博开园时间对日常交通、世博运营的影响程度，并提出关于工作日、双休日、黄金周的开闭园时间方案。 二、研究内容 1、工作日开闭园时间方案 比选方案设定。上海的日常交通早高峰时段7:30-9:00，适当推迟开园时间，有利于减少冲突，离场时间顺延。综合考虑城市交通、游客出行心理，以及世博运营时间不低于12小时等因素，工作日开园时间确定在9:00-10:00时间档，形成9：00/9:30/10:00三个比选方案。从对日常交通的影响和对世博运营组织的影响两个方面进行方案比选。 对道路交通的影响。重点分析世博园区周边大致2km的范围，与世博园区出入口相联系的10条入场道路。研究区域道路交通早高峰时间段为7:30-9:00，高峰持续时间长，高峰系数基本持平，道路非常拥堵，9点过后，道路交通压力依然较大。9:00方案，世博增量将造成出入口联系通道拥堵，园区周边的道路服务水平下降10-25％，严重拥堵。9:30方案，园区周边的道路服务水平下降5-10％，拥挤。10:00方案，园区周边道路的服务水平下降3％-5％，正常。 对轨道交通的影响。重点分析4、6、7、8、13号5条直达轨道线。轨道交通的早高峰为8:00-9:00，峰值非常明显，9点过后，轨道交通客流规模快速回落。9:00方案，世博轨道达增量达到12％-42%。9:30方案，世博轨道达增量达到7％-22%。10:00方案，世博轨道达增量达到3％-5%。轨道交通的运能配置根据最不利的情况配置，可以满足9点开园的增量叠加要求，但若开园时间向后推移，可以大大减少轨道运营组织的压力。 对世博运营组织的影响。（1）入口广场的客流集聚规模分析。在不同的开园时间下，游客达到园区的时间是不相同，3个方案下的游客入场时间曲线峰值分别为18％，20％，24％，其对应的主出入口客流集聚强度分别为1人/m2，1-2人/m2，2-3人/m2，均处于可接受的拥挤水平。（2）运营时间保障分析。上海世博会的处于夏季，可以适当将闭园相应推迟到23:00左右，三个开园方案均可以保障不低于12个小时的运营时间，同时确保夜间清场、运货、翻台的时间。（3）夜场因素分析。世博票务设立了夜场票，票价为全日票的1半，游园时间大致为5个小时，规模不大。建议夜场的入园时间为16:30之前，避开日常交通晚高峰（16:30-18:00）。 2、双休日、黄金周开闭园时间方案 休息日，道路、轨道的交通早高峰现象不明显。居民出行时间普遍延后，反映在道路、轨道等交通设施上的出行高峰也纷纷后延。道路交通的早高峰推迟到10:00左右，峰值较工作日下降2％，最大的出行高峰出现在下午14:00-16:00，道路运行相对通畅。轨道交通的客流规模从9:00-17:00相对持平，较工作日的峰值下降近30％，车厢内拥挤度明显下降。 客流因素是决定双休日、黄金周开闭园时间的重要因素。预测显示，双休日、黄金周是世博客流规模最大的时间，其中双休日的客流规模将达到50-60万，黄金周的客流规模将超过80万，为了满足游客的游园需求，必须进一步延长园区的运营时间。 三、研究结论 1、工作日开闭园方案结论 9:00开园方案对日常交通早高峰的影响最大，不推荐。 9:30为第一方案，其综合考虑了日常交通、世博运营、气候、游客心理等综合因素。若实施9：30方案，建议对行政机关采取错时上班措施，将上班时间统一提前为8:00,并对小汽车的使用实施控制，以增加道路设施的弹性。 10:00方案为第二方案，其优点在于对日常交通的影响最小，但对其他因素的考虑较少。若实施10：00方案，建议对出入口的客流进行提前安检。可利用安检－票检缓冲区集聚客流，减少广场的客流密度。 2、双休日、黄金周方案结论 双休日、黄金周的开园时间可以提前到9:00，闭园时间延迟到23：00。园区运营时间延长到13个小时。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=25&news_id=1174 2008-6-27 近期，报纸和网络对本市的车牌拍卖政策较为关注。其中有报道称“上海车牌是世界上最贵的金属”，引起不少民众对本市车牌拍卖政策的质疑。针对这些报告，我所对车辆的拥有控制政策和使用政策进行了研究，主要结论如下： 第一，上海的小汽车上牌费用低于香港和新加坡。以上海常见的帕萨特1.8L TSi为例，2008年4月在新加坡的上牌费用约为20.8万元（人民币，下同），香港约为7.9万元，上海为5.2万元。新加坡和香港的上牌费用分别为上海的4倍和1.3倍。 第二，上海的小汽车使用费用也较低。相同车型和满足通勤交通出行的使用量的情况下。在新加坡每年需要向政府缴纳的车辆使用税费为1.2万元，东京为0.9万元，香港约为0.9万元，上海为0.3万元。新加坡、东京和香港的车辆使用税费为上海市的3-4倍。 第三，车牌拍卖政策对于缓解我市交通拥堵状况起到了积极作用。车牌拍卖政策抑制了50万辆私家车增长量，中心城道路使用量减少20%，拥堵路段减少40%。 第四，引导小汽车有节制的使用是上海应长期坚持的交通战略。上海虽然小汽车拥有率仅是东京的四分之一，但是中心城的道路交通总量还略高于面积相近的东京区部。因此，引导小汽车有节制地使用，尤其是控制中心城的交通总量，是缓解道路拥挤的基本策略。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1154 2008-6-27 2008年是全市实现三年行动计划、落实公共交通优先发展的关键一年，年内影响地面公交客流的主要因素是出行总量增长，轨道交通成网和多种可能的公共交通票价政策。在对各种影响地面公交客流因素的影响分析的基础上，对组合因素下对2008年地面公交线路车客流进行预测。 一、随着轨道交通客运分担率的提高，2008年地面公交线路车日均客流同比可能下降2－3％，达到680-690万乘次。2004-2007年，地面公交日均客流每年下降2—3％，如果没有特殊的政策措施，2008年很有可能将延续这种小幅下降的趋势。地面公交客运量持续减少，主要是因为下半年轨道增能之后，将进一步吸引中长距离的公交乘客使用轨道交通。另外今年世博配套和外滩综合改造对道路交通的影响，使地面公交客运量进一步向轨道和非机动方式转移。 二、要扭转地面公交线路车客流持续下降趋势，实现三年行动计划的目标，还需进一步降低公交出行费用 1、将换乘优惠扩大到全市，可使平均票价下降3％，但不能扭转日均客流下降的趋势。由于年度空调车比重的提高，即便换乘优惠扩大到全市，平均票价将只下降3％，因此不会实质性降低公交出行成本，不能扭转客流下降趋势。08年全市地面公交线路车客运量将微降1％左右，达到690-700万乘次/日。 2、只有通过更有力的优惠措施，促使平均票价下将30％，地面公交线路车日均客流才能扭转下降的趋势，08年实现10－15％的增幅，达到770-780万乘次。地面公交平均票价下降30％，将主要吸引较长距离使用非机动车出行的市民使用公共交通，从而促使2008年地面公交日均客流回升到2004年770－780万乘次的水平，为实现“三年行动计划”提出的客运量目标奠定基础。但为吸引更多的人（尤其是小汽车使用者）使用公共交通，缓解道路交通压力，在实施票价优惠措施的同时，还需同步增加轨道和公共汽车的运能，进一步改善乘车环境。 http://www.scctpi.gov.cn/decide.asp?info_parentid=6&info_id=623&news_id=1153 2008-6-17 陆锡明所长、李方屏博士应邀参加2008年第7届亚太交通运输发展会议暨第21届国际华人交通运输协会年会 及李方屏博士与交通运输协会交流活动 2008年5月26日至27日，陆锡明所长、美国交通专家李方屏博士应邀参加在南京东南大学举办的第7届亚太交通运输发展会议暨第21届国际华人交通运输协会年会。 5月26日，陆锡明所长在东南大学春晖堂进行了《上海大都市一体化交通》的专题报告。李方屏博士进行了交通工程设计相关发言。 5月29日，李方屏博士应上海市交通运输协会邀请在上海科学会堂（思南路47号）召开了交通工程国际交流研讨会。李方屏博士介绍了美国洛杉矶交通工程建设与交通环境保护等相关内容。市交通研究所、市建设交通委、交通运输协会、市政规划设计院等相关专家共同参与讨论。 http://www.scctpi.gov.cn/thesis.asp?info_parentid=8&info_id=320&news_id=1109 2008-6-16 上海城市交通结构演变及其对北京的借鉴 委托单位：北京交通大学 研究时间：2007年1月5日—2007年9月30日 研究人员：李 娜 朱 洪 顾 煜 一、研究背景 北京市交通发展研究中心委托北京交通大学开展《北京交通结构研究》课题的研究，以不断优化北京市交通结构为目标，结合北京市交通政策及需求管理等措施，在充分吸收和借鉴国内外城市交通发展历史经验基础上，从可实施角度提出北京市2020年前不断改善交通结构，实现交通结构优化目标的近期和中期措施方案。作为该课题的子课题，通过分析上海城市发展与交通结构演变规律，重点进行上海与北京交通结构的对比研究，同时结合国外典型城市经验，提出上海对北京有借鉴意义的交通结构优化措施。 二、研究内容 1、解读交通结构 影响交通结构的决定性因素的有三个，即城市发展模式、社会经济水平、交通发展策略。城市发展模式决定了城市交通需求特征，社会经济水平决定了城市交通供给水平，而交通发展战略通过价值杠杆调节交通供给和需求，以实现目标交通结构。三个主要因素的综合作用基本上决定了城市交通结构的基本模式。 2、上海城市交通结构的演变及分析 1）整体性变化特征，慢行交通作为主宰交通方式在近十年得以改变；公共交通比重基本不变，但难以保持；个体机动比重大幅上升，势头强劲。区域性变化特征，80年代，郊区交通结构和市区、中心区差异较大，市区和中心区交通结构趋同，郊区机动化程度大大低于市区和中心区；90年代，在新区的城市化进程中，机动化出行需求迫切，但更倾向于个体机动方式；2000年以后，郊区与中心城的机动化比重差距拉小，郊区机动化比重中公共交通和个体机动的变化特点，和90年代的新区特征一致，并表现的更为突出。 2）上海的巨型城市模式推动交通结构的机动化，社会经济水平发展推动机动方式的多样化；交通基础设施供给刺激交通需求变化；交通发展政策是调节交通结构的重要手段。 3、上海与北京交通结构演变的比较 1）同口径比较：与上海相比，北京市机动化进程快于上海，北京市交通结构中机动化比重，特别是个体机动方式比重大幅增长。 表3-4 上海与北京交通结构同口径比较 类别 单位 上海2005年 北京2005年 市域 中心城 市域 六环内 常住人口 万人 1778 977 1530 1107 出行总量 万人次/日 4300 2715 2920 公共交通客运量 万乘次/日 1200 1004 1616 公交出行人次 万人次/日 1037 870 760 全市全日全方式口径 公共交通比重 ％ 24 32 21 26 个体机动比重 ％ 18 15 24 21 慢行交通比重 ％ 58 53 55 53 2）北京圈层蔓延式城市拓展模式使交通结构快速机动化，社会经济水平发展下小汽车的自由发展导致交通结构的小汽车化倾向，偏重骨干道路设施建设刺激了小汽车的发展，却不利于公共交通，小汽车调控政策相对宽松，部分抵消了公交低票价政策的作用。 3）共性化发展历程，出行距离随城市空间拓展不断增加，机动方式比重不断提高；非通勤出行随社会经济发展快速增长，交通方式多元化趋势明显；轨道交通加快建设，都将形成以轨道交通为骨干的出行方式链；小汽车拥有量的刚性需求强烈，出行距离增加。个性化发展政策，对小汽车北京缺乏有效的政策调控手段，上海对私车额度进行严格控制；对公共交通，北京快速公交和轨道交通并举；上海强力推进轨道交通基本网络；对慢行交通，北京电动自行车相对得到控制，上海电动自行车无序增长。 4）对北京的借鉴，加强交通建设的先导作用，从源头上优化交通结构；坚持对小汽车进行需求管理，为公交发展赢得时间和空间；加快建设一体化交通，满足居民多样化的出行需求。 4、上海等城市交通结构引导策略对北京的借鉴 1）国际大都市优化交通结构的趋势和主要途径，东京以合成式轨道交通网络，保持中心区强大吸引力，伦敦多方式组合协调发展形成稳定的综合交通体系，洛杉矶改变小汽车政策,转向高效集约化和智能化交通战略。 2）上海的交通结构目标及引导策略对北京的借鉴 以务实的态度制定合理的引导目标，与用地布局变化相适应的区域差别化目标，与复合型交通网络相适应的方式组合化目标。 考虑到未来城市“放散组团”空间发展布局和私人小汽车迅猛的发展速度，北京机动化方式比重从45％增加到60％－70%。北京应采取轨道与BRT并举的城市快速客运系统主导的机动化交通结构，还要分区域的制定差别化的交通结构引导目标，出行方式链成为大都市交通的核心问题。 3）上海实现交通结构目标的引导策略及对北京的借鉴 上海策略：源头引导，引导郊区轴向和组团发展；设施建设，郊区公铁均衡发展，中心城建立轨道为核心的多式联运体系；运营服务，市场化运作和强化行业监管并举，推行优惠票制；需求管理，对小汽车从拥有管理转向使用管理，适时交通拥挤收费或污染控制收费。 对北京的借鉴：源头引导，用地布局优化和交通投资倾向，加快边缘集团和卫星城镇的功能完善；郊区加快建设复合走廊，继续推进中心城快速公交和轨道交通并举；服务引导，多元化服务和价格成本调控；管理引导，个体交通调控和公交路权优先。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1097 2008-6-16 太原城市交通管理与道路安全子项工程可行性研究 委托单位：太原市世界银行贷款项目领导组办公室 研究时间：2007年6月1日－11月30日 研究人员：赵 俊 陈必壮 于 琛 一、研究背景 太原城市中心区交通功能紊乱，缺乏道路功能分级管理；交叉口缺乏渠化管理；道路标志标线不全；交通管理水平较低，管理手段落后，大大降低了道路网的整体利用水平，是产生交通拥挤和堵塞的重要原因。本子项将宏观交通流组织和微观交通管理相结合，以宏观的交通流组织规划为依据，从交通管理及道路安全方面对城市交通加以改善。 二、研究内容 1、太原城市现状分析 包括现状交通调查分析、路段机动车速调查分析和交叉口交通量调查分析、现有交通流组织、公共交通设施现状、行人设施现状、静态交通管理现状、交通执法与道路安全现状。 2、交通管理与道路安全改善项目必要性 实现城市交通发展战略目标的需要；实现交通流组织规划的必要条件；保障行人出行安全性和舒适性的需要；保护自行车出行方式的需要；是挖掘道路潜力，缓解交通拥堵的必要手段；保障交通安全、创建“平安太原”的重要举措；太原打造智能化交通系统和提升城市管理信息化水平的需要。 3、交通管理与道路安全改善项目可行性 具有投资小的特点，能够实现相同投资水平的前提下，最大化的交通经济效益；交通管理智能化改善项目具备良好的基础和足够的适应能力，能够更好的发挥交通管理智能化改善措施的作用；具有工期短，实施难度小的特点，能够迅速应对或解决眼下的交通问题，具有快速反映的能力。 4、近期交通流组织方案研究 作为交通管理与道路安全改善项目的基础和依据，太原市开展了交通流组织规划研究工作，按照步行、自行车、公共交通、货运车辆、小汽车的交通方式优先次序合理组织各种交通流，各种交通流组织方案具体内容从略，详见《太原城市交通流组织规划》。 三、研究结论 行人设施系统改善 目标为向行人提供具有吸引力、高标准、可选择的设施，使人车交通分离，改善道路通行条件；建立连续性的行人交通网络系统，改善行人交通的安全性、机动性、通达性、便利性及舒适性。 确定了设计原则、技术标准，改善方案分人行道改善、行人过街设施改善、行人护栏改善三个主要方面。 自行车设施系统改善 目标是促进自行车交通系统的连续性和系统性，满足自行车出行者的交通需求，为自行车交通出行者提供便利，增强自行车交通方式吸引力，减少机非干扰，保障自行车行车安全并缓解混行交通带来的交通拥堵。 提出了设计遵循的原则和空间优化设计方案，改善方案分自行车为主的通道、自行车专用通道、自行车过街信号三个主要方面。 交叉口渠化设计改善 目标为规范进出交叉口的道路交通流，且便于交通信号控制的实施，提高各种交通方式的通行能力和通行效率，保障交叉口各种交通方式的交通安全。提出了详细的设计标准和方法以及改善实施方案。 交通管理智能化改善 目标和意义在于：通过项目的建设，进一步运用科技手段，挖掘道路潜力，缓解市民“出行难”问题；实现太原智能化交通管理手段从基本没有到初级阶段的跨越，为太原智能交通系统建设打下良好的基础，提升太原城市管理信息化水平；保障交通安全、创建和谐的交通出行环境。根据确定的目标，本次交通管理智能化改善项目的重点主要在区域信号控制（ATC）系统、电视监视系统、交通诱导系统、通信网络、交通违法自动记录系统等几个基础性系统。报告中明确了每个系统的功能设计和实施方案。 交通执法手段与道路安全改善 对应于太原交通执法和道路安全实际操作中面对的问题，提出了包括执法水平改善、交通参与者教育改善、道路安全改善三方面的一系列改善措施，不仅仅体现在软硬件改善，还引入了道路交通安全委员会这一协调决策机制。 静态交通管理改善 明确了近远期停车管理政策，其中近期包括取消中心区“四横五纵”路边合法停车、路内合法停车咪表管理、建立停车诱导系统、加快停车立法、加快停车配建指标和停车战略研究等。 技术援助 根据以上各项目实施难易程度和实施计划，选择了相关研究课题作为技术援助项目，包括非机动车交通（包括自行车、行人）网络设施改善综合研究、交通管理决策系统技术研究、停车战略规划等 投资估算 以当前市场价为指导，考虑价格不可预见费。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1096 2008-6-16 太原城市交通流组织规划研究 委托单位：太原市世界银行贷款项目领导组办公室 研究时间：2007年5月1日—10月15日 研究人员：赵 俊 陈必壮 一、研究背景 为充分发挥整个交通设施供应系统的效益，从综合的交通系统的整体考虑，合理规划各种交通流的走向，提出各种交通流的组织规划方案是极为重要的。交通流组织规划就是基于这个目的而提出的，它为交通管理与道路安全改善提供战略规划指导，并根据各种交通流组织规划方案进一步证明了为实现该方案而需要实施近期道路网改善和公交改善项目的合理性。 二、研究内容 1、太原城市现状分析 包括社会经济状况、交通需求状况、交通供应状况、交通调查分析及现状交通问题分析 2、太原城市发展趋势 包括太原城市总体发展规划和城市交通需求发展趋势预测分析 3、太原市城市交通流组织规划 交通流组织规划的原则 明确各种交通流在太原的优先次序为：步行交通→自行车交通→公共交通→货运交通→小汽车交通；根据优先次序，合理安排路权和保障措施，通过设施系统的改善和管理，优化城市交通方式结构；充分利用现有的交通设施，实行交通分流，减少相互干扰，提高整个交通系统的效益；疏解中心区主要通道的交通流，减轻城市中心交通的压力，充分利用支路网络，使主干道、次干道、支路分别承担各自的交通功能；完善整个城市道路骨架系统，合理组织区域内部交通、区间交通流，提高道路网的总体效益；加强城市对外交通的联系，合理组织过境交通和出入城市内部的交通流。 交通流组织规划目标 按照步行、自行车、公共交通、货运车辆、小汽车的交通方式优先次序合理组织各种交通流，提高交通系统整体运行效率，创造便捷、安全、公平、高效和可持续的城市交通环境，为实现宜居城市奠定基础。 交通流组织规划战略保障措施 为了保障规划目标的实现而制定的一个由规划、投资、建设、维护以及管理等各方面内容组成的政策框架和战略措施。（限于篇幅，略） 交通流组织规划方案 按照行人、自行车、公交车、货车、私人小汽车的优先次序提出各种交通流的组织规划方案，合理规划各种交通流走向，指导为实现该交通流组织方案而需要明晰的路网功能等级结构和实施的道路交通改善项目，为公共交通、交通管理和道路基础设施建设提供规划指导。（具体方案从略） 市区主要道路功能和等级定位 根据交通流组织规划方案的要求，对市区主要道路功能进行定位，进一步指导道路工程基础设施改善、交通管理改善。 三、研究结论 道路网络改善 道路网改善——按照交通流组织规划的要求合理调整道路网络结构，进行道路网络通行条件的改善。在交通流组织规划指导下，近期道路工程改善范围主要集中于中心区内，并着眼于整个道路网络系统的完善，为进一步的城市道路功能地位，建立自行车交通组织、公共交通组织、客运汽车交通组织、货运车交通组织，以及行人步行系统等交通组织提供必要的基础条件。（具体改善项目略） 公共交通改善——基于交通流组织规划方案，相应的公共交通改善项目包括公交线网的优化，新增、延伸、调整公交线路，使太原的公交线路布线更合理；在交通管理上体现公交优先，开辟公交专用车道提供专用路权，设定公交优先的信号相位，减少公交延误，提高运营车速。 交通管理改善——交通管理措施是实现交通流合理组织的重要手段，近期在中心区着重实施交通管理的改善，实施公交优先，进行有效的交通组织，减少交通拥挤，改善交通安全。主要包括行人设施系统改善（人行道、安全岛、行人过街信号灯、无障碍设施、立体过街设施等）、自行车交通系统改善（自行车为主道路、自行车专用道、自行车过街信号灯等）、公交管理优先措施（“四横五纵”公共客运主要走廊上建立公交优先网络，实施信号控制、标志标线以保证公交优先）、机动车交通组织与改善（桃园北路行政区单行道系统改善、中心区交通管制区域、货运系统管理等）、交叉口渠化改善、ATC改善、停车场规划与管理等。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1095 2008-6-16 南昌市城市公共交通规划（2007—2020年） 委托单位：南昌市政公用局 研究时间：2007年6月—12月 研究人员：黄 莉 陈必壮 李娜 周文毕 曾春海 一、规划背景 南昌是一个城区拥有227万人口的特大城市（2006年底），单中心结构、核心区超过10万人/平方公里的高密度人口聚集度及城中湖泊众多是其典型特征。这种用地状况决定了其非机动方式比重高达72.8%，平均出行时间为29分钟的以中短距离出行为主体的出行特点。南昌西进战略的实施，使得“一江两岸、双心拥江”的空间格局成为城市未来发展方向。积极推动昌北红谷滩新城的开发，努力办好2011年全国第七届城运会，建设现代文明花园英雄城市是南昌未来十几年的主要发展目标，也是本次公交发展规划的宏观背景情况。 二、公交发展状况 南昌目前的公交系统由公共汽（电）车和出租车组成。2006年公交系统日均客运量达到154万乘次，是2002年的1.6倍，其中，公共汽车的日均客运量达到125万乘次，出租车日均服务乘次也由2002年的16万乘次提高到2006年的29万乘次。人均公共交通乘次由2002年的0.51乘次/人•日上升到2006年0.68乘次/人•日，2006年公交出行分担率为16%， 比2002年提高了4个百分点。形成具有南昌特色的公交经营管理模式，在没有政府补贴的情况下公交企业实现连续六年盈利，地面公交系统比较发达，是对南昌公交发展的整体概括。 由于目前公共交通的社会公益性定位在南昌尚未得到广泛认同，公交系统在道路路权、场站用地、财政补贴、税收减免等方面没有得到相应的扶持，地面公交系统在捷运性、可达性、舒适性等方面的状况不容乐观。 三、公交战略规划 从解决制约南昌公交发展的根源性问题出发，首先明确了南昌公共交通系统的公益性定位，指出公共交通行业关联的是公共利益，提供的是公共服务，涉及的是公共安全，这种公共性质决定了作为最高层次的公共机构——政府，必须承担起“社会公共责任人”的责任。 其次，确立了公交优先发展战略，指出公交优先的实质在于民生优先、公众公共利益优先，其一方面强调了把公交发展放在突出位置的战略意义，一方面又进一步夯实了政府公共服务职责的回归和落实。 再次，提出了建成以客运枢纽为核心，轨道交通和快速公交为骨架，常规公交为主体，出租车等其他交通方式为补充的协调运营、换乘便捷、票价低廉、舒适准点、节能环保的一 体化公共客运服务系统，确立一体化公交客运系统在城市客运体系中的主导地位，确立公共客运在城市日常通勤出行中的主体地位，提升一体化公交系统在城市交通系统中的出行分担比重，近期达到21%~22%，远期达到32~35%的总体战略目标，进而提出了内部方式结构层级化、整体服务水平提升化、内部票价比价合理化、整体运营效果环保化的“四化”子目标体系。 四、公交规划方案 南昌公交系统规划遵从“需求决定供给”的设计理念，依据公交系统内部方式结构划分开展体系规划，对轨道交通、快速公交、常规公交及出租车等四个子系统统一采用功能定位、发展模式、具体目标、规划方案四步骤的规划方法，以实现一体化公交系统规划体系的完整性。 轨道交通作为城市客运系统中的骨架，远期承担城区最重要客流走廊上的大容量、快捷化的公交运送服务，以及中心城各分区之间的中、长距离出行，引导城市空间合理布局，带动周边土地的集约化开发。到2020年线网规模达到38－48公里，运营一到两条轨道线路，承担约日均60万乘次的公交客运量。 快速公交系统在轨道建成并投入营运之前，功能定位是服务于重要交通走廊的快速、大容量公交线路；支撑引导城市开发新区的高等级公交线路；与常规公交共同形成多种服务形式的地面公交运营网络。在轨道1、2 号线建成并投入营运的状况下，将与城市轨道交通共同服务于城市交通走廊的客流需求，形成覆盖面积较广的快速客运系统；同时促进城市开发，引导城市发展。近期规划3条快速公交线路，线路总里程为49公里，承担日均20万乘次客流的运送任务，远期承担日均50万乘次的客运量，线路总里程将达到101.7公里。 常规公交系统在线网规模和总服务能力上仍将处于绝对优势化地位，是地面中短距离客运服务的主要供给者，是保障公交系统内部各子系统间紧密衔接、提高公交可达性和节能环保水平的重要着力点，也是公交竞争力和吸引力提升的具体体现者。近期承担70%的公交客运量，日均客流达150万乘次；远期实现短距离便利化、中距离直达化，长距离驿站化，且信息化、智能化的运营系统广泛应用于生产实践。2020年停车保养场总面积达到78万平方米，规划建设3个综合交通换乘中心，10个市域级交通换乘枢纽，16个市内交通换乘枢纽站。 出租车系统作为辅助公交系统，将以形成站点建设基本适应、调度功能初步健全、营运模式逐步优化的行业供车体系，形成从业队伍稳定、营运服务规范、乘客保持满意的行业管理机制和市场运行有序、政府监管有力，公平、公开、公正的市场经营环境作为总体发展目标，分别在运力供给、设施配备、运营效益等多个方面予以落实。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1094 2008-6-16 轨道交通对广州市交通出行影响研究 －国内外轨道交通发展经验借鉴 委托单位：广州市交通规划研究所 研究时间：2007年1月－2007年6月 研究人员：王忠强 祝毅然 朱 洪 香港地铁运营线路 一、研究背景 通过分析和总结国内外轨道交通发展比较成功的经验和教训，结合广州实际情况有针对性的进行对比，一方面有助于避免重蹈覆辙，另一方面有利于量力而行，提出合理的发展规划。轨道交通对城市交通出行的影响主要体现在三个方面：土地利用重组、交通一体化和经营策略。就从这三个方面对东京、首尔、汉城和上海四个城市的轨道交通系统逐一进行分析，并简要介绍欧美及其它城市的成功经验，总结适合广州轨道交通的策略和对广州的启示。 二、研究内容 1、土地利用 ■TOD型轨道交通发展模式可以有效引导城市结构与空间形态的发展，但却需经几十年甚至百年时间的考验。 ■城市轨道交通与土地资源必须统一规划、整合开发，实现城市轨道交通建设与沿线土地开发联动。 2、交通一体化 ■ 功能完善的枢纽在网络上的布局决定了线路的走向布设，合理引导线网的发展。 ■良好的枢纽换乘规划设计将真正实现不同线路间的“零换乘”。 ■枢纽内部线路间的换乘设计非常重要，是发挥枢纽整个一体化交通系统运营效率的关键。 3、经营策略 ■行车组织应该更为灵活多样。 ■采用过轨运营的方式可以提高各线路的可达性，各种类型的火车在不同线路灵活运转，进而方便乘客，无需重新换乘列车。 ■票价可以从一定程度上影响客流结构的变化。 三、研究结论 对广州的启示： 1、土地利用 ■TOD发展模式通常需要较长的时间，且与之相配套的土地利用开发必须及时到位，需要有严格的法规和组织框架来保证，同时需要有一定的耐心； ■要充分利用小汽车尚未普及的有利形势，培养居民轨道出行意识，提高轨道交通的服务水平，以吸引客流； ■ 轨道网络能够很好的支持城市空间结构的发展，在城市扩张过程中要善加利用轨道的重要地位，来培育客流； ■ 轨道交通对促进土地利用更新和再开发具有积极的作用，突出表现为对居住用地的吸引作用和对工业用地的“排异性”； ■政府部门、运输部门、房地产开发商等部门的联合开发模式能够充分发挥地铁资源优势，有效提高收益。 2、交通一体化 ■ 轨道网络中各线路之间的良好衔接能够有效地提高运行效率，促进轨道交通效能的发挥； ■ 轨道交通与常规公交的有序衔接、避免无序竞争，能够大幅提高公交系统的整体服务水平，促进轨道与常规公交双赢； ■ 轨道交通与私人机动车的有效衔接，适度发展停车换乘设施，提供“P+R”小汽车停车场以及自行车停车场可以提高轨道交通的可达性水平，在减少道路交通压力的同时培育了轨道交通的客流； ■ 换乘优惠措施及停车换乘优惠能够进一步提高轨道交通客流。 3、 经营策略 ■居民轨道交通出行习惯的培养对培育地铁客流有积极的作用，是TOD线路成败的关键； ■ 可达性对居民选择出行方式时具有较大的影响，是制约轨道交通客流的关键因素，在有可能的前提下应提供最大规模的轨道交通网络，以提高网络效能； ■ 根据不同的客流需求特征，灵活调整行车组织可以提高资源的利用效率，使效益最大化； ■ 多样的票种、合理的票价水平及对作为公共基础设施轨道交通的财政补贴等都是轨道交通客流的重要保证。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1093 2008-6-11 焦国安先生在上海介绍纽约交通模型 2008年6月5日下午，上海市建科委和上海城市综合交通规划研究所在上海建科大厦（宛平南路75号1号楼）904会议室联合举办召开交通模型国际交流研讨会。会议邀请美国纽约都会区运输委员会副主任焦国安先生介绍美国纽约交通模型与规划决策支持系统和纽约拥挤收费相关情况，市交通研究所、市建设交通委、市建科委、市交通局、市政局、城交局、市交警总队、同济大学及相关专家共同参与讨论。 http://www.scctpi.gov.cn/thesis.asp?info_parentid=8&info_id=320&news_id=1082 2008-6-4 太原城市交通管理与道路安全改善需求方案研究成果简介 委托单位：太原市世界银行贷款项目领导组办公室 研究时间：2007年3月15日－4月30日 研究人员：赵 俊 于 琛 陈必壮 一、研究背景 世界银行贷款项目交通管理与道路安全子项以城市交通发展战略研究为基础致力于交通微观管理的改善，重点从交通流的组织和管理及道路安全方面对城市交通管理加以改善。 二、研究内容 1、交通管理问题分析 交叉口与路段交通组织问题： 信号控制问题——灯控率低，相位设计不合理，单点定方案控制难以适应信号控制需求。交叉口渠化问题——大流量交叉口缺乏渠化，行人过街困难，有条件的交叉口未进行展宽渠化。标志标线问题——指路标志严重不足，标志标线缺乏更新维护，重要支路缺乏标线施划。 非机动车与行人问题： 慢性交通不受重视，设施简陋缺乏规划；缺乏机非隔离道路混合交通现象严重；主要交叉口缺乏人行护栏，导致行人过街不规范；人流密集的核心步行体系不完整，空间被侵占。 交通智能化管理问题： 系统监控范围较小；科技化管理能力不足；信息集成度不高 交通执法与道路安全问题： 交通执法设备落后，影响执法效率；交通参与者交通意识淡薄，缺乏有效的教育方法。 2、改善目标 道路网改善目标： 在近期内建立太原城市交通的框架系统，形成较为合理的人和物的流动，并不断朝远期建成一个以快速路和主干路网为骨架、密集的次干路和支路为基础，具有方便的停放车设施，行车效率高，足以保障适度发展的小汽车正常行驶同时充分考虑慢行交通空间的安全和品质的城市道路系统的规划目标发展。 交叉口渠化改善目标 规范进出交叉口的道路交通流，且便于交通信号控制的实施，提高各种交通方式的通行能力和通行效率，保障交通安全。 交通管理智能化改善目标 通过项目的建设，进一步运用科技手段，挖掘道路潜力，缓解市民“出行难”问题；实现太原智能化交通管理手段从基本没有到初级阶段的跨越，为太原智能交通系统建设打下良好的基础，提升太原城市管理信息化水平；保障交通安全、创建和谐的交通出行环境。 行人设施系统改善目标 为行人提供具有吸引力、高标准、可选择的设施，使人车交通分离，改善机动车通行条件；建立连续性的行人交通网络系统，改善行人交通的安全性、机动性、通达性、便利性及舒适性。 非机动车设施系统改善目标 实现自行车主通道和自行车专用车道的连续性和系统性，满足自行车出行者的交通需求，为自行车交通出行者提供便利 交通执法手段与道路安全改善目标 提高交通执法效率，保证交通执法公平、公正，增强道路异常交通状况监管，极力促进道路交通行为规范化；显著提高市民交通素质和交通安全意识，创建和谐交通运行环境。 三、研究结论 需求方案 道路网改善——改善范围主要集中于中环内，并着眼于整个道路网络系统的完善，明确城市道路功能定位，为建立非机动车交通组织、公共交通组织、客运汽车交通组织、货运车交通组织，以及行人步行系统等交通组织提供必要的基础条件。 交叉口渠化改善——中心区11条主要通道上42个流量大而未进行渠化的交叉口及新建的14个交叉口。 智能交通管理改善：信号控制系统——将现有117处单点定时信号控制的交叉口纳入区域控制系统；更换或升级现有ATC系统（SELFSEMI）。电视监控系统改善——新增107处监控点，以覆盖中心区范围内的干道网络和交通流密集的重要节点。LED交通诱导标志——在11条主要通道进入中心区的位置上设置20处；重点对柳巷CBD周边公共停车场设置停车诱导标志，共20处。 非机动车设施系统改善——对11条主要通道增设隔离护栏，增设60处非机动车左转信号灯，保证非机动车专用道的连续和安全性。 行人设施系统改善——改善核心商业区人行道增强步行系统连续性；增设行人过街信号灯；主要过街通道处设置行人无障碍通道。 交通执法改善——建设设GPS警用车辆卫星定位系统；增加交通违法自动记录设备200处；实施警务人员培训计划。 交通安全教育改善——对交通参与者开展多样化安全教育宣传；建立车辆、驾驶员管理系统。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1066 2008-6-4 世行贷款太原公交与交管项目交通调查分析研究成果简介 委托单位：太原市世界银行贷款项目领导组办公室 研究时间：2007年2月1日－2月15日 研究人员：陈必壮 赵 俊 于 琛 陈文瑾 一、研究背景 世界银行贷款太原城市交通发展项目的目标是创造便捷、安全、公平、高效和可持续的城市交通环境（包括各种交通方式，如公共交通、自行车、步行、机动车），为实现适宜的人居城市奠定基础。为了实现这个目标，公共交通改善、交通管理和道路安全改善经过识别已经被世界银行认可作为整个交通改善中非常重要的两个组成部分。为了更加高效地利用世界银行贷款，使这些改善项目更加充分地契合城市交通发展战略目标，我们必须从科学的角度出发，研究并建立最合理的、最经济的、可行性强的改善方案以指导两个改善子项的工程建设。 作为这两个子项的基础准备工作，我们开展了交通调查工作，目的在于对主要的客运走廊的道路交通和公交运行状况进行了解，为科学编制工程可行性研究报告和下一步具体工程设计提供依据。 二、研究内容 1、公交OD客流及车速调查 在经过中心区迎泽大街、解放路和新建路三条干道的所有公交线路上抽取50%的营运车辆作为调查对象。该项调查的任务是获取以下资料和讯息： 掌握这三条客运走廊上的公交线路的客运总量在区域、线路、时间、段面、站点上的分布特征； 掌握这三条客运走廊上的公交线路服务供应和营运组织状况，比如营业时间、平均营运车速、班次及平均间隔时间、高峰载客率、每条公交线路的线路长度、客运强度、每公里配车数等； 掌握这三条客运走廊上的公交客运线路站点的分布，掌握公交客运线网密度、平均到站、到线时距等； 掌握这三条客运走廊上的公交客流的O-D（起－迄）分布和换乘情况。为公交规划模型的修正和开发提供依据； 综合以上获取的信息为下一步公交优先通道比选提供数据支撑。 2、道路流量及车速调查 调查对象为中心区内9条主要客运走廊（“四横五纵”主干道）上的5个交叉口和52个道路断面。该项调查的任务是获取以下资料和讯息： 掌握主要交叉口、路段的流量数据，进行全面的评价，为道路交通组织改善和信号优化提供数据支撑，为修正现状交通模型提供必备的基础资料； 掌握中心区干道网基本运行情况，分析道路交通服务水平，分析车辆延误的真实原因，为道路交通组织改善提供依据； 将道路流量及车速调查的数据与公交OD客流及车速调查结果进行校核和比较分析。 三、研究结论 1、公交OD客流及车速调查分析 通道情况：通过三条公交线路共有61条，其中迎泽大街30条，解放路29条，新建路25条。迎泽大街通道上平均站间距为562米、解放路通道上平均站间距为588米、新建路通道上平均站间距为443米，为三条通道中最小。 通道公交车辆运行分析：迎泽大街通道的公交车流量高峰小时高峰断面达240辆/小时，解放路210辆/小时，新建路149辆/小时。 通道公交客流分析：迎泽大街通道客流高断面出现在迎泽大桥，早高峰客流量达7557乘次/小时，晚高峰客流量为6571乘次/小时。解放路通道高断面早高峰客流量达5280乘次/小时；晚高峰客流量为4920乘次/小时。新建路通道高断面早高峰客流量达3716乘次/小时；晚高峰客流量为3222乘次/小时。迎泽大街通道高峰小时客流集散量达2.3万乘次，解放路通道1.5万乘次，新建路通道1.2万乘次。 通道公交车速及延误分析：迎泽大街河西路段公交平均车速达到18.6km/h；解放路通道与新建路通道相比，其南内环街以北路段公交平均车速均低于新建路通道，公交车速不足11km/h。 2、道路流量及车速调查分析 断面流量及饱和度分析：“四横五纵”主干道非机动车流量高断面通常与机动车流量高断面重合。五条南北向通道高峰小时高断面基本上出现在迎泽大街，四条东西向通道高峰高断面基本上出现在跨河桥梁或解放路。“四横五纵”主干道断面高峰小时平均饱和度为0.9，其中，饱和度超过0.9的断面占57％，达到饱和状态的断面达38％，且主要集中在迎泽大街、解放路、新建路、南内街、五一路等五条走廊上。 不均匀性分析：“四横五纵”断面机动车流量方向不均衡性较强但机动车交通流的潮汐现象并不明显；非机动车流早晚高峰双向不均匀性比机动车更为明显，且潮汐现象严重。 交通组成分析：小客车比例最高，占85.7%，公交车所占比例为4.5%。 车速调查与延误分析：“四横五纵”通道的平均车速为20.8km/h。其中新建路通道、解放路通道、南内环西街－南内环街通道、漪汾街－府西街通道高峰时段平均行程车速均未达到20km/h。从行车延误来看，新建路通道双向、迎泽大街通道双向、五一路－并州北路－坞城路通道北向南的延误率达到35%以上。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1065 2008-6-4 南昌市城市综合交通规划（2006-2020） 委托单位：南昌市城乡规划局 研究时间：2005年8月－2007年4月 研究人员：杨立峰 李 娜 陈必壮 陈 曦 一、规划背景和交通发展趋势 经过近几年的大力整治和建设，南昌基本实现了城市交通系统与城市社会经济的同步发展并逐步偿还历史欠账，也基本建成了一个现代城市交通系统的雏形。具体表现：（1）城市交通基础设施建设投资大幅增加，老城区道路行驶质量有效提高、道路网络逐步完善，新区道路系统迅速发展；（2）对内、对外公共交通持续发展；（3）交通管理方法日趋科学、设施日益先进，占路乱停车被有效遏制，各种交通秩序都有所改善。但是随着城市化人口不断增加，机动车拥有量提高等因素综合作用下，交通需求总量大幅上升。同时，随着城市规模快速扩展，城市经济水平持续高速增长等共同作用下，南昌交通现状主要存在以下问题： 道路交通日趋拥挤，“东西不通、南北不畅、越江不便”在高峰时可能长期存在。 行人、自行车交通不便，交通安全意识差，部分地区交通秩序混乱。 城市公交线路、公交站点设置不合理。 铁路客运站、公路长途客运站等对外公共交通都集中在中心老城区。 货运车辆也造成交通拥挤，大量货车噪声、废气以及违章现象降低了沿线城市交通品质。 交通管理管理设施不完善、设置不合理。 道路等交通设施施工期间不合理的交通管理，加剧了交通拥挤程度。 2020年总人口350万，出行总量为806万人次。2020年机动车拥有量将达到60～70万辆左右，机动车千人拥有率维持在143～178辆左右，日出行总量在162-182万车次。 2020年全方式对外客货运量分别为16568万人次、12634万吨。在各种方式中，公路运输仍然占据客运主导地位，其客运比例分别达到64％，而货运随着威海港的快速发展，其货运比例2020年达到81％，占据主导地位。 二、城市交通发展战略 通过建设以轨道交通为骨架、地面公交为主体的发达城市公共交通系统，推动各种机动车辆合理拥有和合理使用的可持续发展模式。 根据城市不同阶段、不同区域的实际情况，逐步建成一个以公共交通为主体的、能够提供多元服务、一体运营、可持续发展的南昌城市综合交通系统。 三、远期方案规划 道路网。城市快速道路承担城市长距离联系交通，部分组织城市对外交通，承担与城市高速公路衔接，为交通性道路。快速路网由“快速中环＋快速外环＋八条快速射线”组成，放射性快速路均起始于快速中环，并且是城市的主要对外道路通道。“两环八射”的快速路网基本保证了所有外围区新城与中心区都有快速路连接，促进中心区与外围区各新城之间的城市功能进一步调整完善。但是中心区范围仍避免建设快速路。城市主干路主要承担城市各用地功能片区之间的长距离联系交通，承担快速道路向各用地片区交通疏散功能。部分主干路同时是干线客运走廊。规划路网总长度为2213公里（包括外围联系通道），城市建成区范围内的路网总规模为2136公里，路网密度达到8.34km/km2，道路面积率17.4％，人均道路面积19m2。规划路网总容量（包括外围通道）为6500－7500万标准车公里/12小时，正常情况下能容纳70万辆至80万辆机动车出行。 轨道交通。2020年南昌市轨道交通线路条数以两条为宜，轨道交通线网构架为“东西、南北向十字型”，与城市“西进、东拓、南延、北控”总体发展思路和未来“人形”客流走廊相一致。远景年南昌市轨道交通线路条数以四条为宜，轨道交通线网构架为“放射＋网格”型。 常规公交。支撑城市可持续发展要求，突出体现公平、优先原则，提高地面公交易达性，步行到站的时间在中心区为5－8分钟，外围区为6－9分钟，保证95%市民一次公交出行时间控制在40分钟以内。2020年公交比重达到25%。至2020年形成200条功能分级的线网、137公里的公交专用道、5500标台的公交车，并规划20处、45万平方米的公交停保场和26处公交枢纽。 公路客运对外枢纽。按照地域平衡分布的原则，结合城市发展总体规划，考虑现有场站设施的利用，旅客集散、换乘的条件，以及周边的道路交通状况，南昌市区公路客运枢纽共规划四个一级客运站，六个二级站、四个三级站。能满足旅客发送量约14.6万人次的要求。 货运物流系统。结合南昌市物流发展现状，经济发展和城市用地布局规划，南昌市物流枢纽规划为“两个园区，九个中心，若干配送中心”的总体格局，年货物吞吐能力达到1000－1100万吨。 停放车系统。机动车发展中态势下，2020年规划区范围内需配置约75.3万个停车泊位，平均1.24车位/车，与目前国际上城市1.2～1.4个相符。其中配建停车泊位约为64万个，占全部停车泊位的85%，主要为居住区和大型公建配套，基本可以实现自备车“一车一位”，并满足部分社会活动需要；公共停车泊位约10.7万个，路内停车约0.9万个。根据总量及结构规划，确定南昌市2020年公共停车场车位为107259个。 交通管理系统。通过用地调整、停车泊位供应调整、经济杠杆等措施来实施交通需求管理措施。对于红谷隧道昌南地区、洪都大道、新溪桥路、井冈山大道交汇地区、二七路沿线的交通组织措施。至2020年要初步建立信息化公共交通系统、城市道路交通控制中心、物流集配及商业交通车辆调度控制中心、电子收费信息管理中心等设施；同时要建立停车设施供应实时动态信息系统；建立交通信息采集和处理系统，对相关信息结合广播、电视、网络等大众媒体进行实时发布，并为居民出行指路、机动车出行的智能引导系统提供基础。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1064 2008-6-4 昆明市城市公共交通规划（2006—2020年） 委托单位：昆明市政公用局 完成时间：2007年3月 研究人员：黄 莉 陈必壮 周文毕 杨立峰 赵鸥来 丁 胜 陆 怡 阎法来 一、规划背景 昆明是国内首先建设内侧式公交专用道的城市，32.43公里的“井”字形公交专用道网络已基本覆盖了“三横、四纵、两环”主干道网中的“两横两纵”，而将分列式站台设置在交叉路口，将并列式站台设置在路段上则是昆明公交的又一特色。路权专有、别致的站台设置以及交叉路口禁止机动车左转而公交车除外的交通管制措施，使昆明公交的整体运营环境得到大大改善，高峰拥堵时段公交车辆也维持了较高的运行速度。 昆明公交近年发展迅速，其在居民出行方式中的比重已由1994年的5.7%增长到了2005年的14.7%，但由于公交线网布设缺乏层次感，线路非直线系数普遍偏高，公交场站严重不足，公交专用道线路过于集中导致功能难以有效发挥等一系列问题，昆明公交的发展遇到了一定的瓶颈。此外，昆明城区正由单中心向组团式发展，东部呈贡新城作为未来市政府所在地大大扩展了城区的区域范围，与此同时，昆明小汽车的发展势头迅猛，已由1994年1.54%的出行比例跳跃增长到2005年的10.62%，昆明公交未来的发展正面临着强有力的挑战，这就是本次报告编制的背景环境。 二、规划理念 本规划遵循“功能定级”的分级理念，立足于不同级别体现不同功能定位和服务特征的基本思路，分别对线网和枢纽场站进行等级划分，通过明确功能、理顺层次来提高昆明公交网络的整体服务水平和效率。 三、规划要点 1、战略定位及发展阶段 ■战略定位——建立起以大、中运量公共交通运输方式（快速公交系统、大容量城市轨道交通）为骨架，常规公交为主体，出租车等其他交通方式为补充的多模式、一体化、换乘便捷、功能综合且人们支付得起的环保型、现代化公共交通系统。 ■发展阶段及实施重点——在充分考虑到城市经济财力与交通建设能力的基础上，可以认为，昆明公交在既定的交通发展战略指导下，未来可能经历以下4个阶段（见表1）： 昆明公交发展阶段性实施重点列表 2、线网规划 总体思路——“区分层级，把控级配，切中要害，规划详尽”。 “区分层级”：实现单一线网模式向多级线网模式的转变； “把控级配”：通过确定不同层级线路所应承担的客运量比重来测算线网规模； “切中要害”：对于快速公交线网及常规公交线网，规划的重心各有侧重，快速公交（BRT）线网规划注重处理好其与轨道网的关系，提出不同级别线路并行的混合式线网构筑模式。常规公交线网规划以“平稳过渡、稳步发展”为原则，近期方案解决当下昆明公交优化调整的实际问题，突出可操作性，远期方案着眼于对昆明未来公共交通整体发展方向及系统架构合理性的掌控，以骨架线网规划为主。 “规划详尽”：快速公交线网规划提出近、中、远期方案，运营组织方案，并对线网进行评价，快速公交配套系统发展也进行了详细规划。常规公交包括近远期两个方案，近期方案按照“保留、调整、新增、撤销”的规划思路并结合既有公交线路，形成一般干线、辅助支线、远郊线等层级分明的完整线网体系。远期以快速公交线路终极状态为背景，按照未来昆明城市公交客流分布趋势构筑公交干线体系。 3、场站规划 将场站类型划分为常规公交场站包括车辆运营设施和客流服务设施两大类，车辆运营设施的规划侧重点于用地保障，而客流服务设施由于与营运线路数量及服务的客流集散量关系密切，因此，对其规划因三种类型设施功能不同而各有偏重，公交枢纽规划侧重于功能定位及空间布局，一般首末站规划侧重于总体规模的把控及各站点的分布，而中途停靠站以设置要求为重点，属概念性规划。 车辆运营设施规划——本着着眼于远期、落实于近期的原则，确定公交停保场规划思路为“一转，二扩，南密”。 客流服务设施规划——昆明公交枢纽的布局为“一核两环”的分布形态。“一核”指核心区枢纽集散区；“两环”指沿中环区域枢纽换乘带和外环区域枢纽换乘带。 4、政策建议 战略政策——在推动公共交通发展的进程中，必须坚持以政府为主导。 昆明市政府在推动公交优先发展，为全体居民提供出行需求这一基本公共产品和服务上具有关键性的作用，是解决城市公共交通问题的第一责任人，承担着提供公共服务和行业管理的双重责任。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1063 2008-6-4 伦敦市道路拥挤收费政策解析 研究时间：2007年5月－6月 一、拥挤收费政策实施情况 经过2年多时间的研究、论证，伦敦市于2003年2月开始在中心区21 km2范围内实施道路拥挤收费政策。为了进一步改善市中心区西部地区的交通拥挤状况、提高公共交通的服务，伦敦市于2003年夏季对“西扩方案”进行了可行性研究，紧接着在2005年9月进行了公众意见征询，并于2007年2月开始实施“西扩区域”道路拥挤收费。 图1 最初的拥挤收费区域 图2 “西扩”后的拥挤收费区域 二、相关措施 伦敦市在实施拥挤收费的过程中，实施了一系列的政策措施，以保证伦敦市收费政策可以兼顾各个群体的利益，做到公正，同时能实现减少交通拥挤的目标。伦敦市拥挤收费主要有以下几项措施：（1）便捷的付费服务措施；（2）费用减免措施；（3）巴士系统改善措施；（4）自行车、步行交通条件改善措施；（5）公众信息措施；（6）交通管理系统升级措施。 三、实施效果 2003年拥挤收费政策实施以后，取得了良好的实施效果。主要表现在以下几个方面： （1）区域内道路交通明显改观，公交得到了改善。 图3 拥挤收费实施前后进入收费区的交通流量 （2）区域内交通环境得到明显改善，由于实施拥挤收费，区域内的氮氧化物（NOX）下降了13.8%；悬浮颗粒物（PM10）下降了15.7%；二氧化碳（CO2）下降了15%，中心区的道路交通事故每年减少40~70次。 （3）拥挤收费对中心区的商务活动无明显影响。 （4）公众对拥挤收费的态度发生转变，公众对拥挤收费的支持度由实施前2002年的40%上升到2006年的59%，反对比例由2002年的40%下降到2006年的26%。 四、拥挤收费政策的发展规划 伦敦市已制定了2025年交通发展政策体系，并将收费政策作为政策体系中的一项基本政策。伦敦市交通局将继续发展伦敦拥挤收费政策，并在收费理念、收费区域、收费技术上进行一系列变革。 1）收费理念变革：引入基于排放的收费措施 未来伦敦收费政策的主要目标是减少交通产生的大气污染，收费标准由车辆的排放标准而定，对无污染、低污染的车辆不收费，对轻度污染的车辆少收费，对重污染的车辆多收费。基于排放的道路使用者收费将鼓励采用节能低排放车辆，减少交通污染。 2）收费区域扩大：推行低排放区域 伦敦市目前收费政策只是在中心区实现，2008年伦敦将实行基于排放的收费政策，收费区域将由伦敦中心区扩大到大伦敦地区，实现大伦敦范围的“低排放区域（Low Emission Zone）”。收费时段由目前的工作日的白天扩大到全年所有时段。伦敦还积极地准备将这一政策推向整个英国。 3）收费技术改进：支撑更灵活更精确的收费标准 伦敦市交通局计划从2008年开始，逐步应用基于电子标签收费技术，推行“分时段收费”，即费率随时段的不同而变化，以调节高峰时间进入收费区域的车辆；在未来，研究使用基于卫星/手机定位技术，推行“按距离收费”，即按车辆在收费区的实际行驶距离进行收费，进一步规范车辆在收费区内的使用行为。收费技术的变革将为建立更加合理、精确、人性化的收费标准提供技术支持。 五、经验借鉴 伦敦市在实施拥挤收费过程中有一些经验值得上海市借鉴。 1）纳入未来交通战略的发展规划。伦敦市长Ken Livingstone在当选后，于2001年出台了其交通政策，明确将实施拥挤收费政策。目前，又将其作为解决伦敦交通问题的基本要素列入未来十年发展计划，并已经制定了拥挤收费的未来发展计划。 2）建立科学全面的实施效果监测和评价机制。拥挤收费政策实施以后，伦敦市对实施效果进行了不间断监测，定时发布监测和评价报告。此举有利于管理者了解实施效果，制定下一步行动计划，也增加了公众对于该项政策的理解和支持。 3）建立广泛的公众意见征询途径。伦敦市交通局对拥挤收费实行透明化管理，公众可以通过网站、电视、政府报告等各种方式获得拥挤收费管理、财务、政策的最新动向等各种信息。 4）完善的配套政策。伦敦市制定了完善的配套措施，这些配套措施减少了实施拥挤收费的阻力，平衡了各方面的利益，有力的保证了收费政策可以达到预期的目标。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=24&news_id=1062 2008-6-4 建设上海世界级综合交通体系的对策研究 研究时间：2007年2月1日至10月30日 一、研究背景 到2010年，上海要建成“四个中心”的基本框架，不仅是 “十一五”发展的主要目标，也是上海城市国际竞争力提升的重要标志，更是党中央、国务院交给上海人民的重要使命，是国家战略。上海经济的健康发展和城市功能的提升，要求尽快建成世界级综合交通体系支持，发挥辐射全球功能，提升城市整体实力。 二、研究内容 （一）构筑国际海空中转型枢纽对策研究 上海国际航运中心由水运枢纽和航空枢纽共同构成，在世界上已具有举足轻重的地位。2006年，港口货物吞吐量已超过新加坡成为世界第一，集装箱吞吐达2172万标准箱，保持世界第三。但是，海空运输的迅猛增长与枢纽港设施能力不足及多式联运滞后之间的矛盾突出，能力缺口已超过千万标准箱，港口集疏仍然延续着公路80%，铁路不足3%的尴尬局面。同时，面临着周边城市港口的有力竞争，影响了航运中心建设。 在全球化时代，上海要以深水港和航空港为核心，兼顾规模扩张和功能开发，强化国际和国内的双向辐射，由“喂给港”向“枢纽港”的转变，共同构筑辐射全球与全国的规模巨大、服务一流和管理高效的国际海空枢纽中心，为3500万标准箱的航运和1.1亿人次的航空运量创造条件。 （二）建设功能合理的复合型运输网络对策研究 在全国公路和铁路网中，上海是重要节点之一，而铁路运输发展严重滞后与高速公路快速发展之间的矛盾，造成交通结构失衡，也刺激了城市“摊大饼”式蔓延，引发土地和环境资源紧张。上海往苏浙方向的公铁客运比例达到了3:1，与东京交通圈1:1的结构相差巨大。 在城市化时代，上海要大力发展铁路客货运，调整公路功能结构和网络格局，将公铁客运比例缩小到2:1；郊区建成公铁均衡的连接长三角的一体化快速交通体系，公交比重从10％增长到15％以上。 （三）建成畅达全城的便捷型公交网络对策研究 经过十多年的持续高强度的投入和快节奏的建设，上海城市交通网络已初具规模，为集约性多式协调的体系奠定了基础。但私人机动车交通增幅过快与公共交通吸引力不强的矛盾，导致城市拥堵日益严重。目前，本市公交比重仅为24%、人均公交乘次0.7，和东京交通圈35％、1.3次的水平差距明显。 在环保化时代，上海要力争实现公交比重突破30％，全市居民每天人均乘坐0.8-0.9次，全市平均公交出行时间控制在1小时内，力争每年要实现日均增加120万－150万客流；有序协调机动车交通和慢行交通，实现各类设施结构完善，各种网络布局合理，各种方式衔接紧密，各种服务高质多样的畅达全市的集约性交通体系。 （四）形成高效规范的整体型综合交通体系的对策研究 上海已相继成立了一系列综合交通管理机构并推出了白皮书等交通政策和法规，为进一步统筹管理机制创造了条件。但与伦敦交通委员会（TfL）这样由市长牵头的权威交通机构，或是欧美国家数十年来的交通法规相比，在各个环节都还存在相互脱节的现象，交通体系内部不协调与经济社会环境的矛盾，引发恶性竞争，服务水准降低很大程度上制约了综合交通体系的效率发挥。 在法制化时代，上海要尽快建成各类交通设施平衡发展，各种运输系统协调服务，各个职能部门统一管理的节约型综合交通体系；提高交通管理信息化智能化水平。提高自主科技创新能力，依托交通信息平台，全面实现智能化管理目标。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=24&news_id=1061 2008-6-4 大伦敦综合交通体系研究 研究时间：2007年2月1日至10月30日 <?xml:namespace prefix = v ns = "urn:schemas-microsoft-com:vml" /> <?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /> 一、研究背景 伦敦是世界古老的大都市，凭借其高密度、网络化、多模式协调组合的交通体系，构筑一体化交通，使城市永远保持生气活力，其发展历程和经验对上海具有很好的借鉴意义。 二、研究内容 1、出行总量 大伦敦面积1580平方公里，人均GDP2.5万美元，全部人口830万，常住居民730万和外来人口100万。其中，中央伦敦27平方公里，居民20万，内伦敦其他地区293平方公里，280万，外伦敦1259平方公里，450万。 在全部人口中，人均出行率2.8次/日，出行总量2320万人次，比1960年人均出行1.38人次/日，1000万人次增加了1.3倍。居民出行总量2100万。机动车千人拥有300辆，总计250万辆，其中，内伦敦注册70万，千人拥有240辆，外伦敦180万，千人拥有400辆。每车日均出行3车次，车行总量750万车次，每车次行程12公里，日均行程9000万车公里。 2、方式结构 全部人口出行总量2320万人次中，公共交通660万人次，占30％；个体机动车1080万，占45％；慢行方式580万，占25％。全部人口日均客运量2660万乘次，其中，公共交通960万，占36％；个体机动车1120万，占41％；慢行交通580万，占23％。居民日均客运量1970万乘次，其中，公共交通600万，占30％；个体机动车820万，占42％；慢行交通580万，占28％。 工作日高峰时段7：00－10：00和16：00－19：00的6个小时内，公共交通占45％，个体机动占50％，慢行交通占5％。工作日早高峰7：00－10：00进入中央伦敦的客流总量110万乘次，其中，轨道82万，占77％，公交车13万，占12％，私人机动车10万，占9％。居民工作出行平均时耗约38分钟，其中，国铁65，地铁46，公交车39，小汽车29，步行14。 3、出行分布 居民日均出行中，伦敦内部出行1720万，其中，中央伦敦内部80万，中央伦敦与内伦敦其他地区之间120万，中央伦敦与外伦敦之间90万，内伦敦其他地区内部410万，内伦敦其他地区和外伦敦之间160万，外伦敦内部860万。 4、公交客运 伦敦公共交通日均客运量中，轨道550万乘次，其中，国铁180万，地铁360万（换乘100），轻轨10；公交车490，出租车20。 轨道线路总长1225公里，线网密度0.78公里/平方公里，其中，国铁788公里，地铁408，轻轨29；轨道平均客运强度0.4万乘次/公里，国铁0.25，地铁0.6，轻轨0.3。 工作日国铁伦敦内部客运量90万乘次，出入伦敦的90万。地铁平均乘距7.7公里，周转量2000万人公里，每人公里费率17便士（约2.6元人民币）。道格兰兹轻轨平均乘距3.6公里，周转量70万人公里，每人公里费率18便士（约2.7元人民币）。公交车平均乘距3.7公里，周转量1800万人公里，每人公里费率14便士（约2.1元人民币）。公交车辆8500辆，日均每车载客570人次。出租车2.2万辆，日均每车载客9人。 5、道路车流 道路总长14676公里，网密度9.3公里/平方公里，其中，汽车专用路60公里，城市干道1721公里，干道网密度1.1，次要道路12896公里。道路日均交通量9000万车公里，其中，骨干道路（含汽车专用路）承担550万，占6％，城市干道4950万，占56%，次要道路3500万，占38％。 工作日进出伦敦交通量约260万车次，进出内伦敦230万，进出中央伦敦150万。自2003年实施道路拥挤收费，进出中央伦敦的交通量降至130万左右。 http://www.scctpi.gov.cn/research.asp?info_parentid=4&info_id=24&news_id=1060 2008-5-27 威海城市综合交通规划（2006－2020） 委托单位：威海市规划局 完成时间：2007年6月 研究人员：王亿方 陈必壮 赵 俊 陈文瑾 赵欧来 周文毕 杨晋晶 吴 钰 陆 怡 一、交通发展现状 从1996年至2005年十年间，无论道路交通，还是客运公交、对外交通，威海交通系统的供应规模都显著扩大。随着交通设施建设投资力度的加大，交通瓶颈逐步消除，道路网络初步形成，同时随着用地布局调整和道路网络完善逐步协同化，原有的网络结构失调和功能混淆、公交线路覆盖率低等问题，明显得到减弱或改善。但是随着城市化人口不断增加，机动车拥有量提高等因素综合作用下，交通需求总量大幅上升。同时，随着城市规模快速扩展，城市经济水平持续高速增长等共同催化下，威海市民出行机动化程度显著提高，道路交通量急剧增加。由此威海交通现状主要存在以下问题： 组团内部地功能的不平衡和不完善导致组团间联系通道交通压力较大； 道路网结构失衡，网络布局不合理且功能不清； 公交优先政策没有得到落实，公交基础设施和服务水平有待提高； 停车设施难以满足需求，且路外停车设施的利用率低下； 内外交通衔接不畅，部分站点周边区域交通组织混乱； 二、交通发展趋势 2020年常住人口150万，流动人口20万，总人口170万，出行总量为338万人次。2020年机动车拥有量将达到38～48万辆左右，机动车千人拥有率维持在251～318辆左右，日出行总量在127-139万车次。 2020年全方式对外客货运量分别为10520万人次、24504.5万吨。在各种方式中，公路运输仍然占据客运主导地位，其客运比例分别达到85.55％，而货运随着威海港的快速发展，其货运比例2020年达到48.98％，占据主导地位。 三、城市交通发展战略 结合推荐的“轴向＋新区”的土地利用开发模式，通过公共交通与道路交通设施均衡发展的交通发展模式支撑，建立服务生态化宜居城市发展目标，与威海城市社会经济发展相协调的一体化的和谐交通体系，并通过交通与用地协调策略、交通需求管理策略、公共交通优先策略来指导城市交通的规划、建设、运行和管理。 四、远期方案规划 对外交通系统。大水泊机场建设成为山东省的4D级的干线机场，并做好相应的机场快速路改造。威海港定位为山东省的干线港口，兼具周边青岛、烟台等大港的专业配套服务，遵循规模适中、专项功能突出、分工协作的原则，从山东半岛港口整体发展角度出发，避免与周边青岛、烟台等大港恶性竞争。铁路网络形成以桃威、荣烟、疏港铁路为主的货运骨干网络，以青烟威城际铁路为主的快速客运网络。公路依托国家高速干线公路形成连接青岛－烟台－威海的区域主走廊，依托山东省级高速干线形成青岛－威海、潍坊－荣成区域主走廊，承担区域内和跨区域的长距离出行。 道路网。形成“一环四射，纵横交错”的优化道路网布局，一环四射：以环山快速路为内环，并通过四条快速放射路连接外围组团。纵横交错：是指东西和南北向的快速路、主干路，连接各组团和对外公路。规划路网城市建成区范围内总规模为1717公里，路网密度达到10.73km/km2，道路面积率18.5％，人均道路面积19.7m2。规划路网总容量（包括外围通道）为4000－5500万标准车公里/天，正常情况下能容纳40万辆至50万辆机动车出行。 轨道交通。规划形成70公里的轨道交通线“X”放射状线网布局，作为远景年实施预留用地。 常规公交。提高地面公交易达性，主城、新城及组团的中心区步行到站的时间控制在3－5分钟，其他外围区6－8分钟，保证95%市民一次公交出行时间控制在35分钟以内，2020年公交比重达到25%。至2020年形成130条功能分级的线网、114公里的公交专用道、2300标台的公交车，并规划12处公交停保场和21处公交枢纽。 公路客运对外枢纽。形成“两主三辅”的公路客运枢纽总体布局，能满足旅客发送量约7.5万人次的要求。 货运物流系统。形成 “两个园区，四个中心，若干配送中心”的总体布局，满足公路货运量1000万吨/年的需求。 停放车系统。2020年规划区范围内需配置约53.5万个停车泊位，平均1.24车位/车。其中配建停车泊位约为47万个，占全部停车泊位的88%，主要为居住区和大型公建配套；公共停车泊位约7.5万个，以路外停车场为主，路内停车为辅，路内停车泊位占公共停车泊位的10%～15%。 交通管理系统。通过用地调整、停车泊位供应调整、经济杠杆等措施来实施交通需求管理措施。对于空中客车区域、塔山公园以南区域实施交通组织措施。建设“一个中心、四大系统”即包括交通控制与管理系统，公共交通管理系统，设施管理系统，货物运输管理系统，泊车管理系统的威海市智能交通系统。 http://www.scctpi.gov.cn/advisory.asp?info_parentid=5&info_id=304&news_id=1030 2008-4-15 1、机动车保有量。截止2007年第四季度，全市注册机动车227.0万辆，环比增加3.6万。全市私人汽车60.9万辆，环比增加2.7万辆。全市非机动车注册量为1307.5万辆，环比增加8.3万辆。 2、越江交通。2007年四季度，外环线内（包括外环）10座越江桥隧的日均越江量达到80.5万辆，环比增加1%。 3、公共交通客运量。2007年四季度全市公共交通系统日均客运量达1276.8万乘次，环比增加5.3%。轨道交通为268.7万乘次，环比增长17%。 4、轨道交通“三线两段”开通后客流变化。2007年12月29日，轨道交通“三线两段”（轨道交通6号线、8号线一期、9号线一期、1号线北北延伸段、4号线环通段）开通，全网客运总量上升了15%达到282.4万乘次。 5、公交换乘优惠。2007年10月27日起，本市公交优惠幅度由每次0.5元提高至1元。11月份日均优惠客流为88.9万乘次，增幅达42%，其中比9月增加了49%，公交与轨道日均换乘量比9月增加了19%。 6、交通安全。2007年四季度，全市交通事故共计743次，损失金额284.5万元，环比分别减少21%、20%。全市机动车违章处理共142.5万人次，环比增长2.7%。 7、老年人免费乘坐公交。2007年10月19日重阳节起，本市70岁以上老年人在非高峰时段，可免费乘坐公共交通。第四季度老年人轨道交通日均免费客运量为1.7万乘次左右，占轨道客运量的0.7%左右 http://www.scctpi.gov.cn/reports.asp?info_parentid=7&info_id=30&news_id=865 2008-4-15 1、机动车保有量。截止2007年三季度，全市注册机动车223.4万辆，环比增加4.2万辆。私人汽车增至58.2万辆，环比增加3万辆。全市非机动车注册量为1299.2万辆，比上季度增加14.6万辆。 2、越江交通。2007年第三季度，外环线内（包括外环）10座越江桥隧的日均越江量达到73.2万辆，环比减少12%。 3、公共交通客运量。2007年三季度全市公共交通日均客运量达1212万乘次，环比减少3.4%。轨道交通的日均客运量达到229.5万乘次，环比增长3.7%，轨道交通8个换乘站的日均换乘量为61.8万乘次，环比增长6%。 4、公交换乘优惠。至2007年9月底，全市共有389条公交线路实施换乘优惠，日均优惠换乘量达44万。 5、交通安全。2007年三季度，全市交通事故共计938次，损失金额357.8万元，环比分别减少20%和33%。全市机动车违章处理共146.5万人次，环比增长1.2%。 6、无车日示范区交通状况。9月22日是无车日，全市共设三个无小汽车示范区。无车日示范区各道路交通总量均有不同程度下降，降幅在30%左右，其中小汽车交通流量下降70%以上，公交车流量上升了40%左右。 7、台风“韦帕”对交通的影响。9月18日至19日，本市受台风“韦帕”影响，普降大到暴雨。高架道路受暴雨影响，造成12处路段出现长时间拥堵，多处地面道路严重积水。 8、公共交通卡信息。2007年第三季度轨道交通有45%的乘客使用公共交通卡，持卡乘客中地面公交和轨道交通的日均换乘量为13.9万人次，环比增长6%。 http://www.scctpi.gov.cn/reports.asp?info_parentid=7&info_id=30&news_id=864 2008-3-27 受上海市建设与交通委员会综合交通处的委托，上海市建设和交通委员会科学技术委员会于2008年3月19日组织北京、上海、南京等地的专家对我所编制的《上海综合交通模型体系一期工程（2007）》进行评审。应邀参加会议单位还有市建设交通委、市规划局、市交通局、市市政局、市交警总队、市交通信息中心等有关单位的领导和代表。 会上我所汇报了2007完成的上海综合交通模型体系第一期工程研究成果，包括模型体系总体设计方案，公共交通系统模型、道路交通系统模型、世博交通系统模型、虹桥枢纽系统模型等四个系统模型和研发平台的一期成果，并对四个系统模型的主要功能进行了演示。 各位与会领导、专家充分肯定了上海综合交通模型体系一期工程取得的研究成果。总体方案根据当前急需模型支持的重大交通研究课题，完成了具有针对性的一期建设任务，设计科学、结构合理、任务明确，对整个模型体系建设具有重要的指导意义。四个系统模型技术先进、使用可靠、可信度强；研发平台设计为城市交通分析和研究提供了重要的技术手段。模型一期工程结合上海交通实际开展研究，部分成果及时应用，既达到了较高科研水平，又具有很好的实用价值，符合立项时确立的各项要求。 评审专家组一致认为上海综合交通模型体系一期工程研究达到了国内领先水平。 <?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /> http://www.scctpi.gov.cn/thesis.asp?info_parentid=8&info_id=320&news_id=656 2007-11-29 五、交通环境与能耗 　　大气环境 2006年全市环境空气质量优良天数324天，优良率89%。其中，一级天数95天，二级天数229天。 　　声环境 　　2006年本市主要道路声环境监测结果显示：道路交通噪声昼间和夜间时段的平均等效声级分别为72.0dB（A）和64.9dB（A），与上年相比均有所下降。与区域环境噪声平均等效声级相比较，道路交通噪声平均等效声级远高于区域环境噪声。 　　交通能耗 　　2006年全市交通行业能源消费量1729万吨标准煤，同比增加242万吨标准煤，增长16%。 　　2006年全市大交通行业能源消费量1321.5万吨标准煤，同比增加206.4万吨标准煤，增长19%。随着个体机动车保有量的增加，个体机动车能耗也在逐年增长，2006年全市个体机动车能耗为272万吨标准煤，同比增加29万吨标准煤，增长12%。 六、交通管理 　　交通安全 　　2006年全市因交通事故受伤及死亡人数分别为6662人及1231人，同比下降25%及12%；万车死亡率则下降到5.77人/万车。 　　2006年全年机动车违章处理共453万人次，同比增长22%。其中，无证驾驶2.7万人次，酒后驾驶0.2万人次，超速行驶77万人次，违章超车0.6万人次，违章超载28.3万人次。在各类机动车违章行为中，除违章超车减少外，其它各项违章处理均有所增加，特别是超速行驶同比增加45.5万人次，增长144.3%。 　　智能交通设施 　　全市共设可变信息标志设施478块，其中，主要高速公路设248块，中心城快速路设147块，中心城地面道路设83块。中心城地面道路中，内环内道路设72块，内中环间道路9块，中外环间道路2块。 　　全市共设交通摄像监控设施541台，其中，主要高速公路设103台，中心城快速路设228台，中心城地面道路设210台。中心城地面道路中，内环内道路设180台，内外环间道路30台。 　　全市共设车辆检测器23020个，其中，主要高速公路设2000个，中心城快速路设6960个，中心城地面道路设14060个。中心城地面道路中，内环内道路设9845个，内中环间道路3334个，中外环间道路709个，外环外道路172个。 　　2006年全市安装GPS设备的公交线路数由上年的20条上升至70条，安装GPS设备的公交车辆共计5500辆，同比增加3500辆，增长175%；安装GPS设备的出租车辆共计18000辆，同比增加8000辆，增长80%。 　　2006年全市共有公交电子站牌1547个，主要分布在内环以内区域，占总量的78%。 七、春运及旅游交通 　　春运交通 　　2006年春运期为1月14日～2月22日，共计40天。春运期间，对外客运总量2143.5万人次。春运期间，市内公共交通日均客运量为1153万乘次。 　　旅游交通 　　2006年来沪旅客共计10290万人次，同比增加707万人次，增长7.4%。2006年三个“黄金周”对外客运总量1240万人次，同比增长7.4%。 八、交通建设和管理重大举措 　　重大交通建设项目 洋山深水港区二期12月10日竣工启用 上海芦潮港铁路集装箱中心站二期工程12月13日正式开通运营 轨道交通世纪大道站10月28日恢复启用 轨道交通3号线北延伸段12月18日开通运营 轨道交通2号线西延伸段12月30日开通运营 铁路上海南站7月1日正式运营 中环浦西段6月13日正式通车 　　重大交通政策法规 《关于对高污染车辆实施限制通行措施的通告》 《上海洋山深水港区客运管理办法》 《上海港口条例》 上海市出租汽车运价油价联动机制方案 《上海市省际道路客运班线经营权管理规定》 http://www.scctpi.gov.cn/reports.asp?info_parentid=29&info_id=63&news_id=305 2007-11-21 　　【摘要】上海交通综合信息体系概念方案研究吸收借鉴国外城市交通综合信息服务经验，客观分析交通综合信息服务需求，以上海市交通综合信息平台为基础，提出交通综合信息体系结构及功能框架，明确建设目标，提出运行机制及实施建议，为上海市推进交通综合信息体系建设、协调和指导交通信息化智能化工作，提供决策依据和咨询建议，并为交通综合信息平台的建设和运行提供参考。 　　【摘要】交通信息化 交通信息服务 综合交通 交通综合信息平台 　　Architecture of ShanghaiTransportComprehensive Information System 　　　　　　　　　　　　　　 ZHUHao， QU Guangyan 　　　　　　　（Shanghai City Comprehensive Transportation Planning Institute， Shanghai 200040） 　　Abstract The paper proposes a functional architecture of Shanghai transport comprehensive information system, based on SCTIP, demand analysis and foreign cities` transport comprehensive information services. We aims at supporting decision-making and platform operation. 　　Key words Transport informatization, traffic/travel information service, Comprehensive transport, Transport comprehensive information platform 一、引言 　　随着社会经济的快速发展，上海市的交通问题日益突出，内外交通系统以及各系统内部交通方式之间协调配合效率低、资源配置不合理，目前的交通管理水平越来越不适应现代化大都市的发展要求。“十一五”是上海交通发展的关键期和特殊时期，2010年上海又面临世博会重要时间节点，上海市需要随时掌握不断变化的城市交通发展状态，整合交通信息资源，实现信息的互通共享和综合应用，促进综合交通系统的完善、协调和管理手段的智能化，提高上海综合交通系统服务能力，从而提升上海的城市形象，适应大都市可持续发展需要，顺应综合交通系统发展趋势。 　　2006年1月，上海市交通信息中心成立，上海市交通综合信息平台建设全面启动，这标志着上海将形成综合交通领域的“信息港”、各交通管理部门信息交换和共享的枢纽，为交通综合信息体系的构建奠定了基础。 　　“上海交通综合信息体系框架”的研究，以上海市交通综合信息平台为基础，从综合交通管理和发展的角度，进行细化、深化和近中期规划研究，重点研究交通综合信息体系的需求分析、框架体系、概念方案、运行机制，并提出项目规划和措施建议。 二、交通综合信息体系概述 　　交通综合信息体系是智能交通系统的重要组成部分，是交通信息化智能化发展的基础和重点，其核心理念是“交通信息一体化”，核心价值是“交通信息资源整合与综合应用”。 　　 三、国内外发展现状及趋势 　　1． 国外发展现状 　　目前国外智能交通起步较早的国家都开始通过交通综合信息体系的建设，整合各系统资源，并开展丰富多样的交通综合信息服务，较成功的案例包括日本的VICS、欧盟的RDS/TMC和美国的511、伦敦的出行门户网站等[1][2]。 　　国外交通综合信息体系具有如下的特点和发展趋势：交通信息采集的渠道多样化，手段也越来越先进；先进的信息处理方式的应用日益普遍；信息发布的方式多样化；信息发布的内容多种多样；服务的对象也越来越大众化；运营的方式走向公私合作方式。国外在交通信息采集、汇集、交换、处理、发布和应用系统的研究和应用领域的成功经验，对上海交通综合信息体系的建设具有重要的参考价值。 　　2． 国内城市发展现状 　　目前我国广州、北京、上海、深圳等城市已陆续开展交通综合信息平台的建设，并以信息平台为依托逐步构建交通综合信息体系[3][4] [5]。但相对于国外，国内城市交通综合信息体系基础设施薄弱，信息采集手段和范围都需进一步扩大；交通信息的综合处理和应用还处于起步和试验阶段，个别城市刚刚开展或还未开展交通综合信息服务；平台大多仅完成软硬件系统的构建，还未发挥跨部门交通信息共享和交换的信息枢纽功能。 　　如何构建以信息平台为核心的交通综合信息体系？如何发挥平台的服务功能？现有体制下，采用何种交通综合信息服务运作模式？这些都是以上城市正面对并急需解决的问题。 四、上海交通综合信息体系建设目标及存在差距 　　1．上海交通综合信息体系的战略目标 　　近期目标： 2010年前，交通信息化阶段---智能交通的起步阶段。以交通信息资源整合和综合应用为主导，以2010年世博会为契机，以上海市交通综合信息平台建设为核心，形成交通综合信息体系框架，综合交通决策支持保障有力，交通综合信息服务系统基本建成。2010年上海世博会交通信息服务系统，充分体现上海和国内智能交通系统的最高发展水平，接近国际先进水平。 　　中期目标： 2010-2020年，交通系统的革命阶段---智能交通系统发展阶段。以交通综合信息服务为主导，建成交通综合信息体系，形成交通信息产业发展格局，交通综合信息服务系统较为完善。 　　长远目标： 2020以后，“数字交通”时代的来临---智能交通系统的成熟阶段。交通综合信息体系完善，交通信息资源丰富，交通信息整合手段先进，信息服务完善，交通信息产业兴旺发达。 　　2．上海交通综合信息体系目前存在的问题 （1）交通综合信息体系的基础建设工作薄弱 　　上海市的交通信息化长期处在一种相对分散建设的状态之中，交通信息资源分散、覆盖面窄，系统地进行交通信息采集还刚刚起步，应用系统的筹划和建设较多从职能部门的管理需求出发，主要为各自的业务管理所用，这些系统按部门按行业建立，无法直接应用于综合交通决策分析和交通综合信息服务。 （2）信息资源共享和交换困难，信息资源的利用率低 　　目前上海已开始了一定范围的ITS技术应用，部分项目走在全国前列，但还是存在各系统各自为政，信息互通性差，信息共享和交换困难的问题。由于信息交换和流通渠道不畅，导致信息来源零散，基础数据严重缺乏，已有交通信息利用率极低，更缺乏对交通数据的深度挖掘和综合应用。 （3）交通综合信息处理的能力不强 　　由于各应用系统对于采集到的原始信息没有形成完备的管理机制，信息基本处于粗加工阶段，交通综合信息处理环节薄弱，能力不强，达不到交通信息服务的一体化、多样化和实时动态化要求，难以支撑综合交通决策应用，也无法推动具有规模效应的交通信息服务产业的建立。 （4）信息服务的方式和内容有限 　　与国外丰富多彩的信息服务方式相比，上海交通信息服务方式十分有限。缺少交通综合信息发布方式，如交通综合信息网站和全市统一的交通综合信息服务热线等，信息服务内容方面缺乏一门式、个性化、综合性的出行方案服务。 （5）标准化工作滞后 　　交通信息和智能交通标准化是开展交通综合信息体系建设的基础性保障工作，是实现交通信息共享和交换的前提。由于缺乏科学的标准体系的指导，导致基础性、全局性标准缺口大，同时亟待建立标准化管理与协调机制，标准化人才队伍有待培养。 五、上海交通综合信息体系框架 　　上海交通综合信息体系由“一个平台，三大系统”组成，即上海市交通综合信息平台，交通综合信息采集系统，综合交通决策支持系统，交通综合信息服务系统。 六、构建上海交通综合信息体系的措施建议 　　1.加强统筹规划和综合协调，建立长效运行体制和机制 　　建议建立“上海市交通信息化智能化工作联席会议”制度，进行跨部门和综合性的交通信息化智能化项目的协商、协调、协同推进；建立以市建交委统筹协调、市交通信息中心为技术支撑、市综合交通研究所为决策支持、其它单位参与和配合的，“官、产、学、研”协同工作的规范和工作制度，并以规范性文件形式予以明确；充分发挥市建科委智能交通和综合交通学科中心在建设交通科技创新活动中作为“专家委员会”的作用，承担发展规划、项目预见、申报、立项和评审验收等专业性工作。 　　2. 建设交通综合信息平台，开展交通综合信息服务 　　上海交通综合信息平台是上海交通综合信息体系的枢纽和核心，是上海交通信息化智能化的重中之重。在时间节点上，按2010年世博会倒计时安排，在2007年前应基本建成交通综合信息平台，2007年6月底前上海交通综合信息网站开通，同时上海交通综合信息服务热线开通，提供覆盖道路交通信息、公共交通信息和对外交通动态信息的“一门式”的交通综合信息服务。 　　在2008年前，须组建多元投资的上海交通综合信息服务有限公司。组建公司是为了充分利用市场机制和全社会力量，促进交通综合信息平台的长期运行维护和交通综合信息服务，加快交通信息产业链的形成。 　　3. 依托信息技术创新引领，实现智能交通跨越发展 　　随着建设创新型国家战略和科教兴市战略的实施，信息通讯技术的日新月异和飞速发展，上海宜选择“有限目标，重点跨越，打造品牌”的思路，实现交通综合信息体系的研究、示范、实施和运行的跨越式发展。 　　4. 加大政府前期资金投入，推动项目配套产业跟进 　　交通综合信息体系的建设需要工程项目配套。在《上海交通综合信息体系概念方案和实施指南》报告中提出了上海交通综合信息体系“十一五”期间关联项目实施指南，这些项目需要由政府各交通管理部门协同推进和具体落实。 　　5. 抓住世博重大发展机遇，聚焦智能交通集成应用 　　2010年上海世博会是上海交通综合信息体系建设的重大机遇，是检验交通综合信息平台建设成功与否的关键，是基本建成上海交通综合信息体系框架的标志。“十一五”期间，必须以世博会交通信息服务为重点，聚焦智能交通集成应用，力求取得实效。 　　6. 坚持技术规范标准先行，健全政策法规规章制度 　　近期迫切需要研究制定上海智能交通标准化体系框架、道路交通信息化系列标准、交通信息平台关键技术规范，以及各专业交通部门有关的交通信息化标准。在交通信息资源开发和共享实际推进过程中会遇到很多阻力，涉及观念、理念、权力、利益和体制机制等方面的问题，近期需要制定和发布《上海交通综合信息体系实施指南》，《交通信息交换和共享管理条例》、《交通信息产业化指导意见》等，为交通综合信息体系建设提供法制保障。 参考文献 [1] Statewide/Rural Intelligent Transportation Systems (ITS) 2004 Summary Report[R]. Washington, D.C.：United States Department of Transportation，2005. [2] 寺岛大三郎.日本的ITS发展状况[Z]. 上海：第一界智能交通年会，2005. [3] 王笑京.中国ITS现状和发展计划[Z].上海：第一界智能交通年会，2005. [4] 刘小明.北京市智能交通现状及近期建设规划[Z].上海：第一界智能交通年会，2005. [5] 谢振东.广州亚运智能交通发展构想[Z].上海：第一界智能交通年会，2005 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　作 者: 朱 昊曲广妍 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出版刊物:《2006年第二届中国智能交通年会论文集》 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出版日期: 2006年12月 http://www.scctpi.gov.cn/thesis.asp?info_parentid=8&info_id=31&news_id=265 2007-11-21 　　【摘要】本文重点从理论角度研究了交通枢纽对大都市交通圈规划的支持作用，分别对公共客运枢纽、轨道交通枢纽、公共汽电车枢纽、停车换乘以及货运物流枢纽引导大都市交通圈发展、形成合理的交通方式结构进行了理论分析和研究。 　　【关键词】交通枢纽；大都市交通圈；出行方式链；理论研究 　　The theory of transport hub is the basic on the planning of metropolis transport circle. 　　Li Ren-han((Academic Activity Department ,Chinese Academy of Engineering) Gu Yu (Shanghai City Comprehensive Transport Planning Institute, Shanghai) Shen Rong-fang (School of Economics and Management, Tongji University, Shanghai) 　　ABSTRACT: This article researches a problem in terms of theory that transport hub takes part with the planning of metropolis transport circle The article analyzes and researches on the development of metropolis transport circle and forming the reasonable structure of transport modes in theory through the aspects of passenger transport hub, rail transport hub, public bus and trolley hub, parking interchanging and freight transport hub. 　　Key words: transport hub; metropolis transport circle; travel modes link; research of the theory 　　大都市是指地理位置接壤、经济运行紧密联系的大城市群。随着经济和社会的不断发展，城市居民生活水平的提高和交通机动化水平的提高，大部分城市居民的活动半径从居住的城市内活动开始扩展到周边地区，既带动我国旅游业及相关产业的发展和就业率提高，又能拉动城市居民的消费，促进我国经济更加健康的发展。因此在城市居民需求日益增多的情况下，主要城市演化成大都市，将成为一种不可阻拦的趋势，在我国长江三角洲（如上海大都市）、京津冀（如北京大都市）及珠江（如广州大都市）地区在未来有可能形成大都市。交通从过去城市建设中的配角，迅速转化为特殊的主角，尤其会在推进大都市的形成中起到重要和关键作用，同时未来人们也会对出行的交通需求也将提出更高更苛刻的要求。为此及时开展对大都市交通圈有关理论的研究，将具有前瞻性和现实意义。 　　出行方式链的出现使人们感到解决城市交通问题已不再是单一的方法，也是大都市交通圈的核心问题。城市功能和社会活动的多样化是大都市的基本特征，决定了今后大都市交通方式的多样性，具体是：不同出行的人们在不同时间、不同的目的等方面对交通方式的需求不同，没有一种出行方式能够满足城市所有人的交通需求，由此促成了出行方式链的形成。在大都市内的各城市区域的交通特征是具有明显的差异，处于优势地位的交通方式也会有很大的不同。如：在核心区，小汽车的运行效率明显低于四通八达的轨道交通，人们能够很方便地找到最近的地铁车站，避免遭遇道路交通的拥堵之苦；在郊区或外围区，轨道交通站点分布十分有限，高速公路又为小汽车快速通行创造了条件，因此人们将根据不同交通区域的特点选择最合适的出行方式链，以取得最高的出行效率；小汽车乘客为节约时间会选择乘公共交通进入城市拥挤地带，实现小汽车与公共交通有效组合等。 　　多种交通方式无缝衔接的客货运交通枢纽建设将是大都市交通圈的关键。大都市交通圈是一张巨大的网络，交通枢纽是网络的重要交织点，是支撑网络的基础。多种交通方式及其交通线路相互衔接共构而成的交通枢纽系统具有独立运行的特征，同时对促成交通圈内的综合交通体系具有十分重要作用。不同交通方式间需要相互协调，相互补充；需要良好的衔接，以充分发挥大都市综合交通的整体运行效率。交通枢纽按主要衔接交通方式可分为：综合性枢纽（如公共客运枢纽）、轨道交通枢纽、公共电汽车枢纽、停车换乘枢纽及货运物流枢纽等。根据规模大小又可分为大型交通枢纽、中型交通枢纽、小型交通枢纽等。 一、公共客运枢纽是交通枢纽系统的核心 　　公共客运枢纽在大都市交通圈中的主要功能是：转换功能—通过客运枢纽实现乘客在不同交通方式的换乘，为乘客提供一个高效、快速、易达的城市客运交通系统；连接功能—客运枢纽在实现不同交通方式间衔接、转换的同时，为城市各区域间建立了便捷的联系；导向功能—城市客运枢纽能充分发挥各种交通方式优点，改善城市客运结构具有导向功能，依托枢纽作用，可实现各交通方式在城市客运交通中的合理分工，有目的地引导个体交通方式向公共交通转移。 　　公共客运枢纽的规划、选址及设计要体现基本的交通流、公共交通的运营及选址规划原理。相关因素包括：公交线路、乘客换乘需要、乘客到达及离开的方式、中心区公交线路布设的机会与限制、所需的土地的可利用性和周边土地的影响及成本。现代城市公共客运枢纽已不只是一个单纯的交通枢纽，而是集商业、办公、居住、娱乐等为一体的区域地区中心。客运交通枢纽带来的交通便利使枢纽为核心的高强度的城市用地开发加强，大容量的城市快速公共交通系统与紧凑型土地使用的特征体现在客运枢纽的规划与建设上。以城市轨道交通为骨干的客运枢纽是当今世界大都市交通圈客运枢纽的重要特点，大容量的轨道交通能集聚大量客流，这些客流主要来自步行、自行车、常规公交车、出租车、小汽车等方式。可以看出公共客运枢纽对提高公交网络的运营效率、合理公交线网布局、引导客运走向和客流合理转移等有着十分重要的作用，是交通枢纽系统的核心。 二、轨道交通枢纽是轨道网络扩展的关键 　　枢纽规划是大都市轨道交通网络规划的重点，枢纽点在网络上的布局决定了轨道交通线网的结构特征，新的轨道交通枢纽的形成引导了轨道交通线网的扩展。大都市的公共客运枢纽对轨道交通线网编织起着决定性作用，枢纽决定了轨道交通的线路走向及网络整体结构。 　　轨道交通两线相交的方式有两种，一种是通过简单的换乘站来实现两线换乘；另一种是通过换乘枢纽来实现两线间不同方向的“零换乘”。两线相交时轨道交通线路间的换乘方式有多种，如通道换乘、站厅换乘、站台换乘和站外换乘，而“零换乘”只有通过同站台换乘才能实现。轨道交通系统规划的目标之一是尽量实现不同方向不同线路之间的“零换乘”，良好的枢纽换乘规划设计将真正实现不同线路间“零换乘”，并合理引导线网的发展。 　　大型换乘枢纽是当今世界大都市轨道交通线网结构的典型特征。如，巴黎市区的地铁网上分布了大、小的十几个换乘枢纽，这些换乘枢纽就象“螺丝钉”一样将地铁网络“加固”，其中位于中心区的夏特莱站是巴黎最大的换乘枢纽站，衔接了8条地铁线。通过枢纽规划确定了用地布局，为新的轨道交通建设预留空间，轨道交通近期建设时换乘枢纽站一次建成，避免了新线路建设对既有线路运营的影响及换乘的不便。轨道交通换乘枢纽在香港地铁网发展中起到了重要作用。 三、公共电汽车枢纽是提高公交系统效率的基础 　　城市公共汽（电）车系统也是由线网与枢纽构成，公共汽（电）车枢纽实现不同公交线路之间的换乘，是提高公汽（电）汽车系统运营效率的基础。在大型客流集散点、对外交通枢纽应规划建设公共汽（电）车枢纽，为不同线路间提供一个服务良好的换乘设施体系，为乘客出行提供快速、便捷、安全的换乘系统。 　　公共汽（电）车枢纽规划应当包括对需求、容量、收益及成本的详细估计；线路配置的改变、运营服务间隔及票制均会影响未来系统的容量。枢纽设计应留有容量扩大的余地，枢纽内的设施建设也是非常重要的。车辆的尺寸、大小、及设计应当反映乘客、车辆服务及交通出入口的需要，相关因素包括：乘客交通量、到达的交通方式及高峰时的出行形式；公交车交通量及其运营环节，包括售票、服务频率、站内滞留时间等；与周边道路及街道的连接通道。 　　在国外有些发达国家，典型的公共汽（电）车枢纽站的规划设计功能目标一般做到了几个隔离：路面公共汽车进出的分离；行人与交通方式的直接连接分离（包括与出租车）；与上部空间的商业开发(包括附属停车)分离；通勤交通与市际交通的分离；通勤公共汽车上下客的分离等。 四、停车换乘是出行方式链的首要条件 　　停车换乘(Park+Ride)是个体交通与公共交通之间的一种换乘形式，即通过乘小汽车等个体交通至停车换乘点换乘快速公共交通进入中心区。停车换乘方式是乘客出行链建立与形成的首要条件，是大都市客运交通体系一体化的重要环节，也是减少交通拥挤的一种战略交通规划设计。停车换乘鼓励人们在市中心区的出行由便利的公共交通来完成。国外许多城市沿轨道交通及快速公共汽车线路布设了停车设施。 　　小汽车停车换乘适宜的位置取决于与市中心相关的地形特征、道路网结构、快速公共交通系统结构、土地开发密度、土地的可利用性和市中心的停车成本六个方面。停车换乘设施与城市干道应有良好的衔接；应在重要道路交汇集中点及堵塞道路点前对小汽车者进行截断。停车换乘点规划的目标是尽可能减少高峰时段进入中心区的最大车公里数，将其转移出中心区。为吸引客流，公共交通要有较高的运营速度，要减少车辆出行时耗。无论是混合交通流、公交专用道，还是公交专用路，从停车换乘点到中心区的快速公共交通必须是自由流。为减少出行时耗，尽可能减少中途停站数量。 　　外围区的停车换乘点为满足现状及未来的需求应有足够的用地，选定地点应与周边地区的用地协调，不能对周边环境带来反面影响。低密度的郊区步行及搭乘公共汽车较少，提供的停车规模大；在空间有限时，最好布置为接送换乘(K+R)。外围区的停车需求潜力应该认识到CBD的发展形式、对CBD（中央商务区，Central Business District）增长的停车需求的限制、快速公共交通向小汽车导向地区的延伸、合乘小汽车及班车停车点等的需求。 五、货运物流枢纽是货物运输效率提高和向现代物流发展的关键 　　与客运交通相比，货运交通车辆速度较慢，车辆载荷大，对城市道路交通影响较大。货运物流枢纽将使货物运输集约化，通过对货物运输的合理调配，减少货车的空驶率，提高道路资源的有效利用率，物流枢纽是货物流通的中心。物流中心作用除了要对货物进行仓储、运输、装卸、配送外，还包括对货物的加工、包装、信息、通关等相关服务。物流中心是城市货物运输网络上的枢纽节点，通过物流中心可以实现综合运输方式之间的多式联运，提高货物运输效率、优化配置货物运输系统资源，降低运输成本，同时还减轻企业负担。 　　物流中心分综合性和专业性物流中心，前者是多种货物的流通节点，同时也是多种运输方式的衔接点，一般布置在城市外围区快速路系统附近，与城市快速路系统有方便的出入口联系，与城市对外交通系统有便捷的交通联系。后者主要提供某一类货物、或者以某一种运输方式为主，靠近相关的工业基地或对外交通系统，如钢铁物流中心靠近钢铁企业基地，还有化工物流中心，港口物流中心、航空物流中心等。 　　当前，货运物流枢纽规划已逐渐为人们所重视，也将成为大都市交通圈的重要内容。国外大都市纷纷进行了物流园区的建设，如汉城和东京。我国的北京、深圳、上海等经济发达地区的城市也开始了物流园区的规划建设。 　　总之，对大都市交通枢纽的理论研究，有助于在今后对大都市交通圈的科学规划提供理论支持。 参考文献： 1.《上海大都市交通圈发展模式的探讨》，李仁涵、顾煜，《世界城市交通》季刊2004年第3 期 2.《长江三角洲综合交通规划技术研究——上海大都市交通圈》，上海市城市综合交通规划研究所、同济大学，上海市科学技术委员会重大科研课题 2004 3.上海市人民政府 《上海市城市交通白皮书》 2002 4.陆锡明主编 《大都市一体化交通》 上海科学技术出版社 2003 5.陆锡明等 《综合交通规划》 同济大学出版社 2003 6.Caralampo Focas. The Four World Cities Transport Study. London Reaseach Center. 1998 7.European Commission. White Paper－European Transport Policy for 2010:time to decide. Italy. 2001 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　作 者: 顾 煜 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出版刊物:《交通与运输》 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出版日期: 2006年12月 http://www.scctpi.gov.cn/thesis.asp?info_parentid=8&info_id=31&news_id=264 2007-11-21 　　【摘要】“世博智能交通系统概念方案”是针对2010年上海世博会这一大型活动而实施的若干ITS应用与服务系统及若干建设项目的总体规划。课题吸收借鉴历届世博会及奥运会等大型活动智能交通系统建设经验，基于世博交通需求特征，客观分析世博交通协调管理对智能交通技术的需求，根据不同用户对象和空间范围的需求特征及功能要求进行系统集成设计，提出世博智能交通系统总体框架，明确各系统功能要求，提出世博智能交通系统建设意见，为上海世博会智能交通系统的构建提供决策参考和技术支撑。 　　【关键词】世博交通 智能交通系统（ITS） 交通信息服务 　　　　　　　　　Research On 2010 Shanghai EXPO ITS ARCHITECTURE 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　XUE Meigen 　　　　　（Shanghai City Comprehensive Transportation Planning Institute， Shanghai 200040） 　　Abstract EXPO ITS ARCHITECTURE is a conceptional planning of ITS applications and projects to be implemented in 2010 Shanghai EXPO. We absorbed the experiences of ITS applications in former EXPOS and Olympic Games. EXPO ITS architecture is an integration design of several sub-systems, according to ITS service requirements of different users in different area based on EXPO traffic characteristics and management strategies. Suggestions on project implementation are also proposed. 　　Key words EXPO traffic, Intelligent Transport Systems (ITS), Transport information service 一、引言 　　建设世博智能交通系统是举办成功精彩难忘的世博会的重要保障，是实现世博“公交优先、区域差别、时空均衡”的交通保障策略的主要手段之一。同时，2010年是上海交通信息化智能化发展的重要时间节点，世博会是重大机遇，世博智能交通系统的研究、开发和运行将助推科教兴市主战略，带动智能交通产业快速发展。 　　经过20多年的发展，上海交通信息化已经有了一定的基础，上海智能交通系统发展也进入了全面启动和起步阶段。以2005年为参照时期，上海与日本和美国等发达国家ITS的发展水平比较，个别领域如公共交通卡系统、中心城快速路交通监控和诱导等应用系统与国际水平相当，但在交通综合信息服务、动态车载/手机导航、高速公路不停车收费、智能公交系统等方面，与国外有较大差距。从总体上讲，上海大致相当于日本、美国1990年的ITS水平，上海ITS发展水平落后日本和美国约10-15年[1]。 　　面对2010年上海世博会的智能交通应用和服务需求，时间紧迫，任务艰巨，责任重大。上海要以世博会为契机，重点突破，超越创新，充分发挥政府在城市建设和综合交通管理中的宏观协调，集中力量办大事的优势，在“十一五”期间加大交通基础设施建设的同时，加快交通信息资源整合，统筹协调，加大投入，明确职责，合力推动，创新突破，实现跨越式发展。 二、世博智能交通系统的概念 　　世博智能交通系统是指直接服务于世博会的所有的智能交通应用与服务系统的总称，是指直接为世博会游客、交通管理和组织者等服务的，集出行信息、智能公交、交通监控、决策支持、电子收费、应急救援等功能于一体的智能交通集成应用与服务系统。 　　世博智能交通系统的用户包括世博会游客、交通管理部门、交通运输企业、世博组织者、园区工作人员、参展商等；涉及的空间范围包括世博园区、周边交通管制区、世博专用通道、综合交通换乘枢纽、轨道交通网络、世博公交专线通道、水上巴士航道等直接相关的范围，还包括上海市域、长三角、国内其他省市及国外与世博会有关的空间范围；涉及的开发领域包括出行服务、公交运营、交通管理、决策支持、电子收费和应急救援等领域；涉及的出行过程有出行前、出行中、园区内和返程途中等；涉及的服务层次有基本服务和特色服务。 三、世博智能交通系统的需求分析 　　上海世博会吸引的游客总量约8000万人左右，平均日参观客流为40万人，高峰日参观客流达到60万人，极端高峰日将可能达到80万人左右[2]，为历史上世博会之最。世博交通需求表现为，在时间上高强度、空间上高密度、逐层加剧、单点吸引、潮汐式集散等特征[3]。世博会会址位于上海中心城区，世博交通与日常背景交通叠加，对上海交通带来严峻的挑战。为此，必须采用信息化智能化手段，通过实时地提供出行者综合信息服务，科学地调控和引导客流，及时地进行预测预报等方式，达到缓解交通拥挤，提高公共交通管理和服务水平，实现交通均衡化等预计效果。 　　出行者综合信息服务：世博会期间应通过各种信息发布渠道和手段使参观者在适当的时间和地点了解各种交通设施的客流拥挤状况、道路交通状况，在保证世博会高强度客流快速安全集散同时，实现客流在时间、空间上分布的均衡化。 　　智能公交：保障公共交通优先，鼓励公众采用公共交通作为前往世博会的主要出行方式，是世界各国举办世博会的经验总结。公共交通问题是上海世博会的难题和主要问题。为了保障公共交通高效、安全、快速、舒适，没有信息化、智能化的技术手段是无法达到预期效果的。 　　交通监控：应根据世博交通特征，采用差别化的交通监控管理和诱导措施，对世博园周边地区进行交通管制，对园区周边、主要交通枢纽进行监控，对从长三角和本市进入世博园的车辆进行逐级诱导，以保障世博交通安全、快速、畅达。 　　决策支持：世博会前的交通规划和建设，以及会展期间的日常交通管理都需要强有力的客流采集、分析处理、预测预报手段，以保证交通决策的准确性、科学性，做到有备无患，运筹帷幄，引导游客有序出行。 　　电子收费：集成化的电子收费系统，能够减少付费时产生的等候延误，提高出行效率，从而为世博会游客和车辆提供快速便捷的服务，展示上海数字化城市的发展水平。世博会园区外公共交通、园区内公共交通、世博会停车场、高速公路不停车收费等领域对于电子收费需求强烈。电子收费也是世博客流出行特征信息采集、分析和预测的重要手段之一。 　　应急救援：为保障世博会万无一失，防患于未然，必须建立应对自如的应急救援信息系统。针对世博会交通运行中可能出现的各种紧急情况，必须要有相应的预案和应对措施，为交通管理者提供技术支撑。 四、国际经验借鉴 　　近十年来，ITS开始应用于世博会、奥运会、世界杯等大型活动中，并成为主办方进行交通组织与管理的重要手段和保障措施。同时在ITS的应用上各有特色：为提高交通设施的服务效率、均衡客流，爱知世博会非常注重交通信息系统的应用，通过大型信息显示屏幕（PDP）、电脑、手机、FM广播、可变情报板、车载导航系统（VICS）等各种媒体方式，向游客即时提供出行方案推荐、停车信息、道路拥堵、枢纽站点交通拥挤、世博场馆客流及等待时间等服务内容，高效的交通信息服务，为爱知世博会实现游客均衡，起到了很大的推动作用[4] [5]；2000年德国汉诺威世博会采用先进的交通控制技术—基于交通仿真的车流诱导、“单点吸引”交通信号控制等手段，保障车流顺畅，同时提供停车诱导、交通信息广播频道（RDS/TMC）等实时交通信息服务；且这两次世博会均建立了专线公交的智能调度系统。 　　与前两届相比，上海世博会在规模上远大于前两者，会展地又位于特大城市的中心城区，跨越黄浦江两岸，交通问题将十分严重，因此上海世博智能交通系统应学习和借鉴两者的成功经验，同时要有自己的特色。 　　针对世博交通客流集聚量大、客流覆盖面广、交通方式多样、舒适度要求高的特点，世博会智能交通系统既要能提供类似爱知世博会的交通实时信息服务，又要有汉诺威世博会的交通监控功能，同时公共交通智能系统保证高峰游客快速输送，客流调控和决策支持能力更强，电子收费技术领先，紧急事件应对自如。 五、世博智能交通系统概念方案 　　1．世博智能交通系统的功能要求 世博智能交通系统的总体功能为： 　　(1)实现交通信息实时准确，服务方式丰富多样； 　　(2)力争公共交通快速舒适，枢纽换乘集散有序； 　　(3)保障道路交通安全畅达，交通状况尽在掌控； 　　(4)做到决策支持科学智能，需求管理策略灵活； 　　(5)展示电子收费领先技术，数字交通引领未来； 　　(6)确保应急预案准备充分，突发事件应对自如。 　　2． 世博智能交通系统的特点 　　世博智能交通系统的特点可以概括为“基于平台，面向世博，横向整合，集成应用”。 世博智能交通系统是指直接为世博会特定用户服务的，集“出行服务，智能公交，交通监控，应急救援，决策支持，电子收费”等世博交通信息服务和管理功能于一体的集成应用和服务系统。因此，世博智能交通系统不局限于世博园区划定的空间范围，而是指直接面向世博会参观者、交通组织管理者的智能交通集成应用系统，是一个专门服务于世博会的信息系统。该系统的建立基于“上海市交通综合信息平台”，但是它是由世博会运行主体来运行维护的面向世博会的技术支持系统，是世博会信息系统的一个重要组成部分，与世博会物流、安保、售检票、园区基础地理信息系统、虚拟展区等其他信息系统，共同构成世博会的IT系统，为世博会的运行提供强有力的技术保障。 　　3．世博智能交通系统的应用框架 　　世博智能交通系统由“一个集成应用平台，六个应用系统”组成： （1）世博会ITS集成应用平台 　　世博会ITS集成应用平台是对各应用系统进行运行管理、维护和相互之间协调的信息平台，实现各应用系统互通互联、数据交换和共享，统一与上海市交通综合信息平台以及世博会的其他IT系统进行数据交换和连接，是保障世博交通有效管理和信息服务的神经中枢。世博会ITS集成应用平台建立在上海市交通综合信息平台基础之上，运行于世博会信息中心。 （2）六个应用系统： 　　a.世博出行者交通综合信息服务系统，简称“出行信息” 　　b.世博智能公共交通系统，简称“智能公交” 　　c.世博交通监控系统，简称“交通监控” 　　d.世博交通决策支持系统，简称“决策支持” 　　e.世博交通电子收费系统，简称“电子收费” 　　f.世博交通紧急事件管理系统，简称“应急救援” 　　 六、推进世博智能交通系统建设的措施建议 　　（1）统一规划，协同推进，分工建设，按需集成 　　建议市政府在充分听取相关部门意见的基础上，发布“上海世博智能交通系统实施指南”，明确各部门的具体职责和分工，明确各部门在世博智能交通系统中的角色和作用。对需政府投资的ITS项目，市建交委应将其纳入交通基础设施建设的范围，按照轻重缓急，及早立项投资建设。对全局性基础性项目，应尽早决策立项，集中国内外优势研究机构、企业和人才进行研究和攻关。对需要政府搭台启动和提供交通信息资源的交通信息服务市场化项目，应尽早为企业提供交通信息资源，使更多国内外优秀企业参与到世博会的建设和运营中。 　　为保障系统规划的功能能够有效地贯彻实现，达到预期效果，建议成立“世博会ITS工作组”，由相关部门抽调专业人员，共同组建一支各有所长、协同作战的优秀团队，具体负责研究、协调、督促和推进世博智能交通系统关联项目的规划、建设和运营。 　　（2）平台起步，创新引领，项目配套，产业跟进 　　在世博智能交通系统应用框架中，上海市交通综合信息平台是基础，在世博智能交通系统关联项目规划中平台又是第一个项目。平台是上海交通信息化智能化的关键和核心，以此起步，将带动其他交通主管部门和交通运输企业的ITS应用系统的建设。同时，在世博智能交通系统的研究、开发和实施中，将会遇到很多管理难题和技术难题，需要观念创新、机制创新和技术创新，来带动交通综合信息平台和各部门ITS应用系统的开发，有许多关键技术需要自主创新和科技攻关加以解决。 　　ITS是交通基础设施的组成部分，政府的大规模投入是关键，政府在ITS领域的前期投资将会带来巨大的后发效应。世博智能交通系统是巨大的系统工程，涉及众多的交通主管部门和交通运输企业，有目标，有风险，有压力，有困难，需要平台起步，创新引领，项目配套，产业跟进。 参考文献 [1] Toshiyuki Yokota. ITS Applications Around the World. World Band，2004. [2] 世博交通需求预测研究[R].上海：上海市城市综合交通规划研究所，2006. [3] 上海世博交通发展和保障行动方案[R].上海：上海市城市综合交通规划研究所，2006 [4] 薛美根，朱昊，曲广妍. 爱知世博会ITS概况及对上海的启示. [J].交通与运输，2006，22（4）：8～10. [5] EXPO 2005 Official Guidebook[M]. Tokyo：Japan Association for the 2005 World Exposition.2005 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　作 者: 薛美根 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出版刊物:《2006年第二届中国智能交通年会论文集》 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出版日期: 2006年12月 http://www.scctpi.gov.cn/thesis.asp?info_parentid=8&info_id=31&news_id=263 2007-11-20 【摘要】 　　为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从上世纪九十年代开始大力发展轨道交通，以促进经济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓解交通拥挤。经过10年左右的建设，目前本市已经建成并投入运营的轨道线路共有5条，形成了总长123公里左右的初始线路，日均承担客运量170万乘次，约占公交客运总量的18%，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。 　　上海中心城交通正面临巨大的压力，交通拥堵已经成为城市主要的“顽症”之一。而汽车大量上路所引发的其他诸如废气污染、噪音污染等环境问题也日益损害着上海这座大都市的“容貌”。为此，大力发展轨道交通改变原有地面公交服务系统的计划也作为上海提升城市综合形象和功能的举措之一。 　　2010年上海将举办一届规模很大的世博会，预计吸引近7000多万人次的参观客流，城市交通设施也将承受巨大的压力。为了应对2010年巨大的世博会游客压力，展现“城市，让生活更美好”的主题，上海市也充分认识到加快轨道交通建设的必要性和紧迫性。 在以上背景下上海市开展了近期基本轨道网络发展研究，并已经开始了庞大的建设施工，预计到2010年将形成400公里左右的轨道基本网络。 一、研究背景 　　根据《上海市城市总体规划（1999-2020）》，在整个市域范围内，远景轨道网络总长将达到780公里。这是一个长期发展的目标，大约需要20-30年的时间才能完成所有的规划线路。上海现有五条轨道交通线路投入运营，总长达到123公里，已经在城市交通中发挥了重要作用。 　　在轨道交通的形成过程中，要根据轻重缓急，在较短的时间内，形成功能较完善，适应世界级城市发展要求的轨道交通基本网络，尽快发挥轨道网络的整体效益，同时也要应对2010年世博会期间的交通运输压力。 　　为此，市政府要求研究轨道交通基本网络，以指导近期轨道建设中的各项工作。根据市领导的部署，市规划局组织城市综合交通规划研究所和城市规划设计研究院等单位，成立专题研究小组，开展研究基本网络。课题组结合国内外城市的发展经验，对基本网络的相关问题进行了充分论证，并在多方案比选的基础上，形成了基本网络方案和专题研究成果。在研究过程中，编织单位还通过研讨会等多种形式，充分听取和吸纳了交通局、申通公司、地铁运营公司、地铁建设公司和高校以及原网络设计单位法国SYSTRA公司等方面的院士、教授、资深专家和领导的意见，使规划方案和研究成果日臻完善。 二、研究思路 　　依据《上海市城市总体规划（1999-2020）》和《上海市城市交通白皮书》，借鉴国际经验，判断轨道交通发展的阶段，确定基本网络的概念和规划原则。 　　参照国际同类城市，分析骨架网络和远景网络各自发挥的交通作用，依据《上海市综合交通规划（2000-2020）》预测近远期交通发展的趋势，确定基本网络的目标。 　　在规划原则和目标的指导下，采用科学的评价方法，分析基本网络的规模和功能，以骨架网络为基础，远景网络为依据，在综合各方意见的基础上形成基本网络方案，并通过投资可能分析，提出基本网络的实施建议。 　　　　 三、轨道基本网络的目标 　　1. 上海轨道交通网络发展阶段的判断 　　通过对若干国外城市的相关资料分析，可以找到轨道网络在形成过程中的普遍规律，即大多数城市轨道交通的发展都经历了四个阶段，分别为初始发展期、集中发展期、稳步发展期和成熟发展期。如伦敦是西方轨道发达城市的代表。地铁网络总长420公里左右，1863-1899年（初始发展期）每年建设3公里，持续了36年才建成113公里的轨道网络。1900-1918（集中发展期）发展速度明显加快，每年集中建设6公里，仅经历了18年就使轨道网络规模扩大到了230公里。1919-1949（稳步发展期），发展速度略有放慢，每年建设4.5公里，经历了30年才使轨道网络规模扩大到365公里；1950以后进入成熟发展期，轨道网络规模在稳定中缓慢向外拓展，年均增长1公里，到1999年轨道网络仅增长了54公里，地铁总长达到420公里。又如汉城，轨道交通的建设速度曾经一度创下世界之最，同为发展中国家的城市，与上海有较多的相似之处。汉城现有轨道网络总长280.9公里，地铁建设经历了两次跳跃式集中发展时期：1974年-1985年，建成了134.9公里，每年建设12公里；此后在十多年的时间内，轨道建设处于停止状态；1994年-2000年以每年24公里的速度完成了余下4条线路的建设。 　　上海的轨道交通建设正处于集中发展期，年均建设40公里的速度不仅远远高于西方城市，而且比汉城的建设速度也要高出近一倍。同西方国家集中建设城市轨道交通时的情形相比，上海目前无论是科技力量还是经济实力都明显增强，再加上还清历史欠账的迫切性，使看似超常规的情况，也变得合乎情理。象上海这样大规模建设轨道的情况，在全世界尚没有先例。集中发展轨道交通最大的优势是可以始终保持一支成熟的专业队伍，高效地投资轨道建设；面临的挑战则是亟需在发展中协调局部与整体、近期与远期等方方面面的关系，保持轨道网络科学和有效地发展。 　　2. 基本网络的目标 　　上海轨道交通基本网络的目标是构筑中心城45分钟交通圈，确立中心城公共交通的主体地位，明显缓解道路交通压力。 （1）构筑中心城45分钟交通圈 　　由于受到交通条件的制约，1995年上海城市居民主要的活动范围仅局限于260平方公里的城区范围内，当时人们依靠地面公交的平均出行时间为62分钟，仅50%的公交乘客出行时间在1小时以内。随着城市的发展，城市居民的活动范围将逐步扩大到中心城670平方公里的范围内，基本网络形成后，人们依靠轨道交通的平均出行时间有望下降到45分钟，并且90%的公交乘客出行时间在1小时以内。 （2）确立中心城公共交通的主体地位 　　上海目前全市公交方式的出行比重为21%，中心城公交方式比重为28%，与香港、东京和巴黎等城市中心区相比存在较大的差距。从现状的情况来看，市民出行使用最多的交通工具是自行车和助动车，公共交通的吸引力亟需提高。建设基本网络的首要目的是大幅提高公共交通的服务水准，尤其是轨道交通准点、快速和舒适的特点对市民具有极强的吸引力，并带动整个公交系统的复苏，逐步确立中心城公共交通的主体地位。 （3）明显缓解道路交通压力 　　虽然上海不断加大道路建设的投资力度，但是随着机动车总量和人们出行活动的增加，道路交通压力始终难以得到根本的缓解。根据历年调查和统计资料，本市中心区地面道路的平均行程车速大约为15公里/小时，拥堵明显。面对小汽车进入家庭的冲击，道路交通将面临更为严峻的挑战，而中心区新建道路的余地却越来越少。因此，吸引地面客流，缓解道路交通压力，也是建设轨道交通的一个主要目的。基本网络形成后，中心城道路交通压力应得到明显的缓解，并将道路运行状况维持在合理的状态，即中心区主要道路的平均行程车速达到20公里/小时以上。 四、轨道基本网络的规划原则 上海在规划编制轨道基本网络中确立了五个线路走向的基本原则。 　　1. 重点解决中心城交通矛盾，满足适时向外拓展的要求 　　上海目前轨道交通建设重点解决中心城交通矛盾，符合时代特征和基本需求。上海城市布局具有高度集聚的特点，尤其是中心城内集中了大量的人口与岗位。虽然随着城市的拓展，人口和产业将逐步向市域城镇疏解，但即便在总体规划目标实现后，中心城的人口规模依然有800万之多，发展高密度的轨道网络成为中心城客运系统的必然选择。 　　为了兼顾支持城市发展的需要，基本网络在覆盖主要客运走廊的同时，也应保持轨道线路向外延伸的灵活性，以保持对特殊开发项目的适应，即一旦某个地区或市域城镇出现特殊的开发需求，基本网络中的轨道线路能够非常方便地延伸并通达，使其及时获得轨道交通的支持。同时，基本网络还为郊区城镇预留了轨道线路延伸的可能性，即根据城市发展过程中的实际情况，适时建设市域轨道线路，以支持郊区城镇发展，实现总体规划的目标。 　　2. 覆盖主要的客运走廊，注重客运效率 　　“十五”计划建成的骨架网络，已经覆盖了中心城一些主要的客运走廊：如轨道1号线经过的漕溪路、淮海路和共和新路沿线；轨道2号线经过的天山路和南京路沿线；轨道8号线经过的中原路、控江路、大连路和西藏路沿线，以及轨道7号线经过的沪太路沿线等。 　　而“十五”计划后仍有其它轨道线路继续补充主要客运走廊，如轨道11号线经过的江苏路、华山路沿线；轨道9号线经过的肇家浜路、徐家汇路沿线；轨道10号线经过的四平路、吴淞路和河南路沿线；轨道13号线经过的金沙江路、长寿路沿线等客运走廊亟需疏解交通压力。 　　3. 形成一批重要的换乘枢纽，发挥网络效应 　　换乘枢纽是轨道网络中关键的节点，轨道交通网络效益的发挥有赖于枢纽的换乘效率。轨道交通的换乘枢纽分为两类：一类是轨道与轨道之间的换乘枢纽，在基本网络中确定一批重要的换乘枢纽，指导近期的轨道建设，事先为经过枢纽点的后续线路预留建设空间，实现高效换乘；另一类是轨道与其它交通的方式的换乘，这类枢纽大多应集中在中环线的附近，配合交通区域差别化政策的实施，鼓励小汽车乘客换乘轨道进入中心区。在轨道基本网络研制中十分注重枢纽规划建设，确保给今后的乘客提供捷便易识别的换乘系统。在实际的建设过程中， 　　基本网络线路之间相交的枢纽，同步设计同步施工；基本网络线路与远景网络线路相交的枢纽，作出预留，以确保未来实施的可行性。 　　4. 服务主要的活动中心，提升服务质量 　　根据城市总体规划，中心城将形成“多心、敞开式”布局结构，即形成一个市级中心和四个副中心。城市副中心集中了金融、保险、商业、贸易、信息咨询和都市旅游等第三产业，对周边地区具有重要的辐射作用。基本网络将支持四个城市副中心的发展，同时覆盖中心城内其它主要的活动中心。 　　5. 增加越江通道，支持浦东新区发展 　　为了进一步促进浦东新区的发展，形成以西促东，以东带西的格局，浦江两岸的交通联系仍需不断得到增强。骨架网络已经在中心城范围内，形成了5处轨道交通越江通道，分别是轨道2号线越江、轨道7号线越江、轨道8号线越江以及轨道4号线两次越江。基本网络将在此基础上继续在中心城范围内增加越江通道，继续改善和加强浦江两岸的联系。 　　6. 与重点发展互动，促进重点区域建设 　　在快速建设轨道的过程中，除了要尽快连接既有的人流密集地区，直接改善城市交通之外；还要对城市近期发展的重点作出准确的预期，保持线路延伸与城市发展方向的一致性，发挥轨道交通先期引导作用。 　　黄浦江两岸开发是基本网络支持的重点之一。总体目标是结合黄浦江两岸用地调整和功能开发，改善地区自然生态环境，开辟公共活动岸线，创造具有都市特征的滨水景观，形成水与绿的南北向滨江景观带和休闲旅游带。 　　苏州河沿线开发也是基本网络支持的重点。通过苏州河综合治理，昔日黑臭的河水逐日变清，苏州河沿岸开发正在引起人们的关注。根据规划，外滩到内环线河段将作为主要的景观地段，并结合周边环境和城市风貌进行合理开发。 　　此外，基本网络还将对2010年上海世博会会址、环球影城、新江湾城等城市重点开发项目给予有力的支撑。 五、轨道基本网络的方案 　　1. 规划方案 　　基本网络方案由12条规划线路组成（市域线路4条，市区地铁7条和市区轻轨1条），中心城范围内的总里程约为310公里，并且形成以换乘枢纽为锚固点，中心线路均衡分布，外围线路多向辐射的网络布局形态。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　表1基本网络方案线路组成情况汇总 线路名称线路走向中心城内总长（公里） 轨道交通1号线R1(莘庄—人民广场—泰和路)31.2 轨道交通2号线R2(虹桥临空园区—人民广场—浦东机场)30.2 轨道交通3号线M3(上海南站—江湾镇—宝山)33 轨道交通4号线M4(北站—宜山路)21.7 轨道交通5号线R1(闵行—莘庄)0 轨道交通6号线L4(高桥-东方路-环球影视城)31.6 轨道交通7号线M7(外环路—祁连山—东安路—成山路)24 轨道交通8号线M8(新江湾城—人民广场—三林)32 轨道交通9号线R4(松江新城—徐家汇—东方路—源深路)19.2 轨道交通10号线M1(新江湾城—河南路—上海动物园)28.8 轨道交通11号线R3(嘉定区—中山北路—徐家汇—龙华)17.4 轨道交通12号线M2(漕宝路—不夜城—巨峰路)29.5 轨道交通13号线M5(金沙江路—不夜城)13 合计311.6 　　市域线路在覆盖主要客运走廊的同时，分别向闵行、松江、宝山、嘉定和空港等方向延伸，为适时延伸郊区轨道创造了条件。轨道交通2号线东延伸将进一步改善浦东机场与市区的交通联系，提升枢纽港的功能和地位。中心城内，新建的轨道交通11号线直接疏解了江苏路、华山路沿线交通压力；轨道交通9号线向东延伸直接疏解了肇家浜路、徐家汇路沿线交通压力，增加东西越江通道。 市区线路在覆盖既有交通走廊的同时，服务中心城主要的活动中心，与城市重要发展方向保持了一致。新建的轨道交通10号线直接疏解了四平路、吴淞路、河南路沿线交通压力，改善五角场副中心与市级中心的联系，支持江湾新城的发展。新建的轨道交通12号线和13号线共同形成沿江沿河的东西通道，在支持北外滩、苏州河沿岸开发的同时，缓解外滩峰腰地区、金沙江路和长寿路沿线的交通压力。 　　轨道交通6号线，将成为浦东新区重要的交通发展轴，服务浦东重点开发项目。 　　结合世博会等重要项目的推进，将继续对包括轨道11号线在内的局部地区轨道线路进行专题研究和调整，经批准后纳入轨道交通基本网络。 　　基本网络的线路结构与远景网络保持了一致，在中心城范围内，12条轨道线路的平均长度为26公里左右，与中心城的直径距离较为接近，反映了本市的实际情况。 　　2. 实施效果 　　根据客流预测和交通模型测算，2010-2015年基本网络方案将产生如下效果： （1）“900米到站，25分钟通达” 基本网络形成后，中心城内公交乘客平均出行时间将达到45分钟。在45分钟的公交平均出行时间中，乘客从起点到车站和从车站到目的地的平均耗时为10分钟，乘客在轨道系统中的平均耗时为25分钟。 基本网络形成后，中心城内市民平均到达轨道交通车站的距离将从现状的1800米下降到900米，乘客可以采用步行、自行车、出租和地面公交任何一种方式到达轨道车站或从车站到达目的地，轨道车站两头的平均耗时分别为10分钟。 　　乘客进入轨道系统后，平均25分钟可以到达中心城内的主要场所（包括候车、换乘和车内时间）。这一指标的实现，除了依赖于基本网络的形成，还须满足以下两个运营条件：一是轨道交通平均候车时间较现状有较大幅度地下降；二是轨道之间具有方便和高效的换乘条件。 （2）日均运送800万乘客，有效缓解道路交通压力